K750M 1964 – pełna renowacja, w wersji militarnej.

Motocykl do całkowitej renowacji. Finalnie będzie w wersji solo w kolorze khaki.

Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Motocykl przed renowacją.
Zaczynamy od skrzyni biegów.
Wraz ze skrzynią otrzymałem też trochę części z innej skrzyni biegów. Wkrótce się okaże, że jedną skrzynię trzeba składać z dwóch i jeszcze dokupić kilka elementów.
W rozbieranej skrzyni biegów oleju było może 100ml. Ale jest za to dużo szlamu i wody.
Korpus i elementy skrzyni po wstępnych myciach. Czas na weryfikację.
Koła zębate biegu II, III i IV są w bardzo dobrym stanie. Niestety koło biegu I jest uszkodzone przez korozję. Jest to korozja wgłębna która mogła już osłabić strukturę zęba. Na foto także skorodowana bieżnia simmeringu wałka sprzęgłowego.
Kopniak jest spawany a więc jest do wymiany. Wałek kopniaka nadaje się do odratowania lecz wymiany wymaga piesek (który jest za krótki) kołek i sprężyna pieska.
Pęknięty blok skrzyni w okolicach osadzenia pręta wodzików. Uszkodzony gwint na osi dźwigni zmiany biegów. Specjalna tarcza kierująca olej do wnętrza wałka skrzyni ma odłamaną rurkę. Zaginioną rurkę odnajduję dopiero wewnątrz wałka wyjściowego.
Dokupiłem nowy kopniak.
Demontaż tak prostej rzeczy jak klin ręcznej zmiany biegów dostarczył sporo kłopotów. Nawet prasa nie chciała go wypchnąć - skończyło się na rozwierceniu klina. Na foto także korozja tzw.gitary która wykluczą ją z eksploatacji. Widełki dostarczone wraz ze skrzynią mają częściowo rozbite wielowypusty. Muszę kupić nowe widełki.
Korpus pospawany - czas na obróbkę. I dokupione nowe elementy.

Czas na obróbkę przylgni. Ponieważ blok skrzyni w jednym miejscu ma porowaty odlew - co może powodować wypacanie oleju na gorąco - podjąłem decyzję o wymalowaniu wnętrza emalią chemoodporną.
Wyrobione gniazdo tłoczka wycisku sprzęgła zostało roztoczone i zatulejowane wkładką ze stali nierdzewnej. Wytoczyłem także nową podporę kopniaka - z gniazdem pod simmering. Wałek kopniaka po wymianie pieska został na nowo skompletowany.
Niestety nowy kopniak jest wadliwie owiercony pod klin. Dlatego podejmuję decyzję o ratowaniu kopniaka zdjętego ze skrzyni ze wstecznym. Ponieważ kopniak ma rozbity otwór należy go naciąć, dogiąć, pospawać i ponownie rozwiercić na wymiar 20mm. Przy okazji należy skrócić końcówkę by pasowały współcześnie produkowane gumy.
Po obróbkach wreszcie dystansowanie wałka sprzęgłowego.
Pozostałe elementy. Niektóre z pierwotnej skrzyni, inne z elementów które dostałem luzem. Wszystkie trzeba było przeczyścić korundem z powodu nalotów korozji.
W międzyczasie rozbiórka dyfra. Już demontaż koła pokazał, że będzie tu sporo pracy.
Także silnik został zdemontowany.
Silnik jest złożony na tłokach maluchowskich. Niestety jeden z nich jest mocno przytarty.
Czas na mycie...
I znowu skrzynia - ostateczna kontrola zazębiania i pracy tzw.gitary.
W nożnej dźwigni trzeba było wyciąć i ponownie wspawać jedną ze stopek - była bardzo krzywo przyspawana w fabryce. Potem lakier i można zamykać skrzynię.
I gotowe.
I gotowe.
Wał. Co prawda jeszcze nie myty ale już podczas demontażu widziałem, że coś z nim jest nie tak...
Czop przedni jest wytarty i ma średnicę zaniżoną o 5 setek. Czop tylny ma zaniżenie o 4 setki - oba łożyska sa luźne na wale. Dodatkowo ktoś kiedyś napawał stożek. Jest on źle obrobiony i do tego krzywo - widać to było po kole zamachowym które miało spore bicie promieniowe i poosiowe.
Naprawa dźwigni wycisku - wykonanie nowego osiowania, napawania, szlifowania, piaskowania. I można cynkować.
Łożyska i uszczelniacze.
Elementy silnika po myciu.
Dyfer po myciu - czas na weryfikację części.
Wałek można by uratować ale drugi wielowypust jest dość zużyty - a więc trzeba nowy. Okładziny też muszą być nowe bo te są krzywo zużyte.

Okładziny hamulcowe są krzywo zużyte z powodu krzywo wykonanego rozpieraka hamulców. Na foto także i inne zużycia elementów dyfra.
Atak i koło talerzowe jest w niezłym stanie. Jeśli trafię w dawny ślad współpracy podczas dystansowania - jeszcze sporo przejadą. Ktoś kiedyś robił remont dyfra ale na najtańszych łożyskach, nawet nie zdejmując z nich osłon.
Mimo że zabezpieczony blaszkami... Koło talerzowe jest luźne na zabieraku, śruby są luźne i powybijane. Powodem tego jest zabezpieczanie blaszkami które się wygniatają oraz to że jest luz pomiędzy zabierakiem a kołem talerzowym (0,2mm). Podczas pracy wszystko się po jakimś czasie luzuje.
Odma jest luźna a otwór w tzw.placku - rozbity. Naprawię to poprzez wytaczanie otworu i nadwymiarową odmę. Na foto także tylna pokrywa wału. Nie ma uszkodzeń jednak jakość obróbki gniazda simmeringu jest tragiczna. Trzeba to poprawić.
Podobnie ma się sprawa z jakością obróbki gniazda simmeringu wałka rozrządu. Będę musiał zastosować inne gniazdo simmeringu. Na foto także koło zamachowe i uszkodzony stożek. W kole zamachowym do wymiany są zużyte kołki trzymające tarcze sprzęgłowe.
Cylindry. Są tulejowane pod tłoki 126p, jednak trzeba będzie przejść na oryginalne tłoki - mam nadzieję że uda się to zrobić na tych tulejach. Z cylindrów po myciu schodzi częściowo farba więc trzeba będzie je przepiaskować. Oddzielną sprawą są zawory - czy będzie konieczne zastosowanie nadwymiarów - wykażą pomiary.
Udało mi się dokupić brakujący filtr powietrza, w pełni kompletny i w świetnym stanie.
Pompa oleju. Na szczęście nie ma zużytej osi głównej napędowej. Rozbiórka, szlif dekla i przylgni, mycie i ponowne składanie.
Na szczęście tylna pokrywa wału miała tyle mięsa, że udało się roztoczyć otwór na większy simmering. Na foto także inne elementy silnika - każdy trzeba przejrzeć, splanować powierzchnie, obrobić przylgnie itd.
Tarcze sprzęgłowe. Ktoś niedawno je regenerował poprzez nabicie nowych okładzin - mają po normowe 7mm grubości. Jednak jeden z zabieraków to już właściwie ogryzek z resztkami zębów. Drugi zabierak jest lepszy ale ma luźne nity....
W magazynku znalazłem nowe zabieraki. Do tego nowe nity 5mm zamiast 4 i sprzęgło powinno jeszcze długo posłużyć.
Wałek rozrządu po oczyszczeniu. Jego stan jest zadowalający, jedynie tylna podpora musi być przeszlifowana ze względu na owalizację. W międzyczasie przygotowywane są elementy do ocynku. Szpilki silnika są paskudnej jakości, do tego powycierane. Zastosuję nowe.
Wytaczanie korpusu pod simmering zamiast tzw.placka. Na foto widać także wyrobienie korpusu w miejscu pracy rozpieraka hamulcowego. Trzeba to poprawić poprzez zatoczenie całego czoła korpusu.
Czas na ostateczne obrabianie bloku, czyszczenie gwintów, naprawy. Na foto - jeden z otworów misy olejowej był fabrycznie owiercony z przesunięciem co spowodowało uszkodzenie gwintu podczas eksploatacji. Naprawiłem to gwintowaną wkładką aluminiową.
Teraz czas na naprawę powygniatanych przylgni bocznych. Najpierw przefrezowanie...
Z przedniego otworu wypadła uszkodzona wkładka redukcyjna. Wkładka została wypracowana przez wibracje niedokręconego silnika. Naprawię to poprzez nowe wkładki z flanszą które będą wprasowane w blok.
Odrzutniki wymagały porządnego czyszczenia z piaskowaniem.
Od Rafała otrzymałem paczkę z głowicami - do wyboru, tak aby coś dobrać w zamian za uszkodzoną prawą głowicę. Coś wybrałem - i obie głowice poddałem wstępnej obróbce - czyszczenie gwintów i frezowanie przylgni śrub. Teraz czas na piaskowanie ze szkiełkowaniem aby wyrównać ich fakturę.
Cylindry. Zanim oddam je do piaskowania (a to konieczne bo są w farbie proszkowej która jest dobrym izolatorem) trzeba zrobić kilka poprawek. Najpierw czyszczenie gwintów a potem usunięcie żeliwnych stalaktytów i stalagmitów - zwłaszcza groźnych w kanałach dolotowych.
Ok, blok skończony, czas na oddawanie elementów do szlifów i regeneracji. Blok w dolnej części wymalowany emalią chemoodporną - by nie było wypoceń olejowych przez odlew.

Czas na prądnicę. Wygląda nieźle ale na stanowisku nie daje oznak życia.
Ktoś za mocno dokręcił nakrętkę na szpilce przyłączeniowej. Pękła izolacyjna wkładka ustalająca szpilkę, nastąpiło obrócenie styku i zwarcie z masą. Wirnik szybko się przegrzał a z komutatora zaczął wytapiać się lut. I było po zabawie. Wirnik do wymiany, być może ocalał stojan. Być może...
Zbyt mocne dokręcanie szpilek spowodowało deformację tylnego dekla odlanego ze ZnAl-u. To spowodowało brak osiowości wirnika i koszenie łożyska. Łożysko najpierw wytarło sobie dodatkowe miejsce na wirniku a potem w obudowie. Obudowa i wcześniej była już luźna o czym świadczy punktowanie. Niestety - tył prądnicy do wymiany.
Do tego tył prądnicy jest pęknięty.
Chwila prac na dyfrem. Sprawdzenie bicia bieżni łożyska igłowego - nie jest źle, można stosować dalej ten zabierak. Na foto także toczenie miejsc napawanych na zabieraku (aby talerz siedział na wcisk i centrycznie) i prawidłowy sposób zabezpieczenia śrub. Dodatkowo zastosowałem klej na śrubach klasy 10.9 i klej pomiędzy zabierakiem a talerzem dyfra. Powinno trzymać.
Wałek rozrządu po przeszlifowaniu końcówki i likwidacji owalizacji.
Cylindry po szlifie. Ponieważ wcześniej cylindry były tulejowane pod tłoki PF126p teraz w/w tuleje zostały tylko roztoczone pod oryginalne tłoki M72.
Zamówiłem nową, nadwymiarową odmę. Pod w/w rozstał roztoczony otwór w tzw.plastrze.
Wał korbowy. Okazało się, że łożyskowanie stóp korbowodów zostało kiedyś wykonane prawidłowo i nadaje się do dalszej eksploatacji. W związku z tym tuleje w główkach korb zostały rozwiercone pod sworznie M72. Oba czopy zostały napawane i obrobione, także stożek.
W kole zamachowym otwór stożka został napawany i obrobiony na nowo. Podczas tych operacji odpadł pierścień który był bieżnią simmeringu - był źle wykonany. Trzeba to było poprawić.
Szlif został wykonany pod tłoki Almotu, nominały. Po pomiarach prowadnic okazało się że zawory nie wymagają wymiany. Grzybki zaworów zostały wypiaskowane z nagaru, przylgnia została obrobiona i dotarta z przefrezowanymi gniazdami. Jedyne co mnie martwi to to że ktoś wykonał spiralne nacięcia na prowadnicach zaworowych w cylindrze - co w założeniu miało poprawić smarowanie trzonków. Nie można już tego usunąć a nie wiem czy nie spowoduje podwyższonej konsumpcji oleju. Zobaczymy....
Uzbrajanie wału przed montażem. Dystansowanie przedniego łożyska w bloku.
Części po piaskowaniu i piaskowaniu ze szkiełkowaniem.
Właściwy dla rocznika błotnik - z zawiasem. Wraz z szablonem brakującego fragmentu na dole błotnika.
Cylindry po odtłuszczeniu zostały polakierowane emalią żaroodporną. Następnie montaż zaworów itd.
Trochę dokupionych nowych części. Nowych to nie znaczy dobrych - każdą część trzeba weryfikować.
Elementy po ocynku galwanicznym. Dobre przygotowanie wstępne elementów owocuje ich estetycznym wyglądem po ocynkowaniu.
Czas na remont prądnicy. Przedni dekiel miał wykonane gniazdo simmeringu zbyt luźne (+0,2mm). Do tego gniazdo było wykonane zupełnie nieosiowo w stosunku do łożyska. Masakra. Trzeba to było roztoczyć o 2mm i wykonać cienkościenną tuleję reperacyjną. Teraz jest OK i można montować prądnicę dalej.
Korpus po lakierowaniu, nowe łożyska (przednie z luzem C3, tylne wahliwe aby zniwelować ew.deformację dekla tylnego) nowy wirnik, nowe szczotki, zębatka po obróbce. Czas na pomiary obciążeniowe na stanowisku. Prądnica dała książkowe 10A a nawet więcej. A więc stojan ocalał jak się okazało.
Dalsze rozbiórki.... Lampa i instalacja wykonana z kabli głośnikowych, jakieś kostki z marketu itd....

Dalsza rozbiórka motocykla.
Pod taśmą izolacyjną trzymającą instalację (sprytnie) ukryte spawane pęknięcie ramy. W bardzo nietypowym miejscu. Nietypowo też wzmocnione - przygodnym prętem :) Dopiero po wypiaskowaniu ramy ocenię jak to poprawić.
Inne kwiatki ramy - m.in dorabiane rozety podnóżków.
Przednie zawieszenie. Prawą lagę dało się rozkręcić palcami, do tego wkład amortyzatora był zupełnie rozkręcony wewnątrz. Dolna półka - ktoś luźną sztycę naprawiał wkładką z brązu ale nadal jest to luźne. Do tego nie wiadomo czy zostało to zrobione osiowo. Trzeba szukać innej, dobrej półki.
Rozbiórka przedniego zawieszenia - poniszczone rury nośne i resztki zmielonej sprężyny simmeirngu.
Zbiornik paliwa. Korozja wewnątrz - do czyszczenia i lakierowania. W korku luźne nity - powodowały zapewne przecieki spod uszczelki. Jest to nienaprawialne z powodu trójwarstwowej budowy korka. Trzeba szukać nowego.
Element optyczny lampy. lustro nie przyklejone do szkła i bez rantu. Jakiś patent. Potem ocenię czy do czegoś się to nada.
Wracam do tematu dyfra. Najpierw obróbka bieżni simmeringu na podwymiar. Nowa dźwignia rozpieraka jest wykonana jeszcze gorzej niż stara. A więc do starej dospawuję zabierak obróbczy i napawuję oś. Od razu obrabiam powierzchnie samego językowego rozpieraka - tak by nie kosiło szczęk hamulcowych.
Przy okazji obróbki napawane osi - obrabiam też z obu stron powierzchnie blachy prowadzącej. Po lakierowaniu i złożeniu. Teraz chodzi pięknie.
Nowy krzyżak, widełki po obróbce.
Dyfer zdystansowany najlepiej jak się dało, nowe łożyska, nowe uszczelniacze.
Dyfer zdystansowany najlepiej jak się dało, nowe łożyska, nowe uszczelniacze.
Po lakierowaniu i ocynkowaniu detali - można było złożyć filtr powietrza. Oczywiście wkład filtrujący jest nowy i nasączony olejem.
Regulator napięcia. Wewnątrz rzuca się w oczy fabrycznie źle wykonane ustawienie styków regulatora napięcia. Główna zwora jest zbyt mocno przesunięta do przodu. Trzeba rozebrać, zdystansować - i oczywiście wiąże się to z koniecznością regulacji regulatora od nowa.
Regulator ustawiam na stanowisku w którym źródłem prądu jest świeżo zregenerowana prądnica - tak aby oba podzespoły stanowiły komplet.
Regulator po korektach ustawień i renowacji wizualnej.
Siedzenia,po szkiełkowaniu.
Jedno z siedzeń zostało uszkodzone najprawdopodobniej bo upadku motocykla. Cały ramiak jest przekoszony i skręcony. Będę szukał innego siedzenia.

Czas na przednią tarczę kotwiczną. Pierwsze co się rzuca w oczy to wystająca stalowa tuleja - powinna być zlicowana z odlewem. Rozpierak jest podobnie wyrobiony jak w tylnym hamulcu.
Bębny po umyciu. Wykorzystując to, że są luzem naprasowuję je na specjalny zabierak i przetaczam. O ile tylny bęben jest jako taki to przedni to dramat - jeśli chodzi o stalową wkładkę zalaną w aluminium. Jest tak krzywo zalana, że muszę zbierać ze średnicy 1,2mm aby to wyprowadzić. Ale ponieważ i tak grubość okładzin na szczękach dopasuję do potrzeb - wszystko powinno dobrze działać.
Jeden bęben jest z otworami - nowszy, a drugi bez - lekko starszy. De facto oba bębny powinny mieć kalamitki jak na K750 przystało, ale ponieważ trudno jest zdobyć dobre, niepowyciagane bębny do K750 - zostanie jak jest. Tylko zaspawam otwory.
Przegląd szczęk hamulcowych. Szczęki z przedniego koła są za wąskie, ktoś je zwęził - nie wiadomo po co. Druga para jest ok, ale jedna z nich nie ma zalanej stalowej stopki w miejscu pracy rozpieraka. A więc muszę zorganizować 3 inne szczęki jako materiał do oklejenia.
I pierwsze elementy po myciu. Teraz czas na przegląd, obróbki, naprawy i przygotowanie detali do cynkowania. Lagi przedniego zawieszenia zostaną oszlifowane na podwymiar.
Sprężyny przedniego zawieszenia. Są jako takie ale jedna jest krótsza o przeszło 2cm. Muszę znaleźć inną.
Do rozpieraka spawam zabierak obróbczy i napawuję oś. Potem obróbka i pasowanie. Trochę lakieru i montaż. Ten sposób naprawy - poprzez napawanie samej osi w tych hamulcach zdaje egzamin ponieważ tuleja w odlewie jest utwardzana i praktycznie się nie zużywa. Zużyciu ulega głównie oś rozpieraka.
Szczęki hamulcowe z naklejonymi nowymi okładzinami. I toczenie szczęk pod wymiar konkretnego bębna.
Ośka tylna jest OK i nadaje się do ocynkowania. Przednia ma częstą przypadłość osiek w ruskich motocyklach - średnica w miejscu zaciśnięcia goleni jest zaniżona z 24 do 23,3mm. Powoduje to konieczność nadmiernego zaciskania odkuwki goleni co grozi jej pękaniem. Trzeba dokupić nową ośkę.
Detale kierownicy. Trzeba je wstępnie obrobić i wyszkiełkować. Przełącznik świateł ma uszkodzony klawisz sygnału, ma też dorabianą dźwignię i sztukowany nit w samym mechanizmie. Poszukam innego przełącznika.
Dalsze obróbki detali przed cynkowaniem. Tu np. naprawa nakrętki którą ktoś zamęczył niewłaściwym kluczem. Z dźwigni hamulca wyciąłem wspawany sworzeń, napawałem i stoczyłem na nadwymiarową średnicę. I ponownie wspawałem. Teraz można stopkę oddać do ocynku a a nadwymiarowy sworzeń pozwoli usunąć luzy w miejscu łożyskowania w ramie.
Uszkodzona klapka stacyjki.
I elementy gotowe do ocynku...
Kończę przygotowanie części do piaskowania więc trzeba zająć się tylnym, dokupionym błotnikiem. Jak każdy błotnik od K750 jest problem z korozją pod osłoną kabla - dostaje się tam błoto. Jak i w innych przypadkach decyduję się na odwiercienie wszystkich wzmocnień i rynienek.
Decyzja była słuszna. teraz będzie to można dopiaskować i wspawać reperaturki.
Oba bębny przed piaskowaniem ze szkiełkowaniem trzeba na szlifierce wstępnie obrobić. Usunąć ślady młotków, łomów i innych ruskich naleciałości. Dzięki pomocy Rafała udało się dokupić inną półkę dolną i kilka brakujących detali.
Kolejne dokupione elementy.
Nowe przekładki sprzęgła. Wyważanie statyczne koła zamachowego po operacjach naprawczych.
Sprzęgło skompletowane.
Dotaczanie nowej tulejki podporowej wałka rozrządu.

Trwa montaż silnika...
Sprzęgło zamknięte, pompa wraz z siatką założona. Można zakładać misę olejową.
Trwa montaż silnika...
Trwa montaż silnika...
Renowacja aparatu. Mycie, smarowanie, regulacja, dorobienie brakującej śruby z blaszką dociskową.
Były pewne problemy z blokującą się nową odmą - przyczyną był zbyt mały otwór na kołek prowadzący. Na foto także naprawiona obsada simmeringu wałka rozrządu - cienką wkładką z aluminium. Nie miałem już nowych obsad a więc naprawiłem oryginalną która była źle wykonana.
Na koniec dość emocjonujący moment - kontrola symetrii krzywek zapłonu dla prawego i lewego cylindra. Rozbieżność wynosi tylko 0,21mm a więc jest bardzo przyzwoicie - można regulować ostatecznie zapłon przyśpieszony i opóźniony. Po zapłonie - dorabianie nowych kabli WN.
Silnik zasadniczo gotowy - czekam na wyschnięcie silikonu uszczelniającego misę olejową. Będzie można zalać olej i sprawdzić działanie układu smarowania. Pozostanie do wykonania układ dolotowy.
Silnik zasadniczo gotowy - czekam na wyschnięcie silikonu uszczelniającego misę olejową. Będzie można zalać olej i sprawdzić działanie układu smarowania. Pozostanie do wykonania układ dolotowy.
Silnik zasadniczo gotowy - czekam na wyschnięcie silikonu uszczelniającego misę olejową. Będzie można zalać olej i sprawdzić działanie układu smarowania. Pozostanie do wykonania układ dolotowy.
Elementy stalowe po piaskowaniu i aluminiowe po piaskowaniu ze szkiełkowaniem.
Mój zaprzyjaźniony specjalista od piaskowania wykonał jak zawsze pracę na medal. Wszystko jest przesypane drobnym korundem. Jak się spodziewałem - tylne błotniki będą wymagały sporo pracy. Na całym motocyklu było bardzo dużo szpachli - nawet obręcze kół były grubo szpachlowane.
I reszta elementów drobniejszych...
I reszta elementów drobniejszych...
Od razu po piaskowaniu elementy zostały odpylone i porządnie zagruntowane antykorozyjnie - gruntem antykorozyjnym Novol.
Kontrola układu smarowania przez napędzenie pompy wkrętarką.
Rozwiercanie uszkodzonego otworu w górnej półce pod nową nakrętkę ustalającą z nadwymiarowym kołnierzem. Zrobiona górna półka pozwoliła na próbę złożyć główkę ramy. Można było zrobić pomiar prostopadłości osi wahacza i lag zawieszenia. Nie jest źle - odchyłka na długości lagi wynosi tylko 1,5mm.
Pęknięcie ramy jest pospawane w miarę prosto. Poprawię jednak spawy i usunę pręt który ma pełnić rolę wzmocnienia. Na foto - rozfrezowany stary spaw - teraz można spawać w II podejściach.
I po naprawie. Wykonałem też dłuższą blachę wzmacniającą - tak aby sięgała 6cm poza miejsce spawania. Jak widać na foto - podstawa siodła jest fabrycznie krzywo wspawana - jest nie w osi motocykla, jest też pochylona w lewo. Podstawę trzeba wyciąć i wspawać na nowo.
Poprawy wymagała także krzywa podstawa akumulatora - jej lewa część była 0,5cm za nisko wspawana. Miski łożysk w główce ramy były w stanie na 4. Nie było przesłanek by je wycinać i wstawiać reperaturki. Górna miska miała jednak spore uszkodzenie w tylnej części - na szczęście tylko to połowy wysokości. Aby nowe, stożkowe łożysko miało pewne podparcie wykonałem półpierścień jako reperaturkę tego miejsca. Po wspawaniu reperaturki łożysko pasuje idealnie i i jest pewnie podparte na całym obwodzie.

Oba łożyska główki ramy dodatkowo zostały osadzone na najmocniejszy klej Wurtha. Po skręceniu półki obracają się lekko. Czyli sukces. Na foto także sposób naprawy łożyskowania przedniego siodła - zamiast marnej gumy - tuleja z ertalonu ze sworzniem stalowym.
Wszystkie tzw.kostki na ramie, będące przylgniami bocznymi silnika, trzeba obrobić wg. sprawdzianu. To gwarantuje potem pewne osadzenie silnika w ramie. Na foto także naprawiona przednia kostka - tu był otwór wyrobiony na kształt owalu. Wyciąłem tę wstawkę, naprawiłem i wspawałem na nowo.
Podstawka która była z motocyklem to jakiś współczesny wyrób. Niestety ani kąt otwierania się podstawki ani jej geometria nie jest dobra - zasadniczo jest to bubel. Trzeba było wyciąć oba uchwyty i wspawać je w innej pozycji. I wyprostować podstawkę. Po tych zabiegach jest już OK. Gdy motocykl będzie na kołach najprawdopodobniej trzeba będzie jeszcze skorygować jej wysokość.
Stare rozety podnóżków są już wycięte a miejsce do wspawania nowych - przygotowane. Problem jest jednak taki, że firma od które kupowałem reperaturki rozet - już ich nie ma. I nie wiadomo kiedy będzie miała....
Korekta położenia podstawy siodła przyniosła efekt - gumowa poduszka trafia idealnie w ramiak siodła. Jeśli podstawa jest krzywo wspawana to poduszkę trzeba naciągać śrubami i bardzo szybko ulega przez to rozwulkanizowaniu.
Czas na kierownicę. Ilość zbędnych dziur jest spora.... powinny być tylko 2 - na linkę sprzęgła i hamulca.
Kolejna partia detali po ocynku galwanicznym.
Detale kierownicy. Drobnica ale czasochłonna. Lakierowanie, dorabianie nadwymiarowych śrub-osiek, dystansowanie itd. Ale potem przyjemnie jest operować dobrze zrobionymi dźwigniami.
Boże, dlaczego te ramy są tak beznadziejnie robione. Nawet tylne podnóżki są krzywo wspawane. trzeba je wycinać i poprawiać. Na foto - wyprostowane,w jednej linii. Dorobione nowe sworznie ze stali nierdzewnej.
Czas na próbę reanimacji amortyzatorów. Są to amortyzatory starego typu z prętem prowadzącym 8mm - nie ma do tego części i uszczelniaczy. Po rozebraniu okazuje się że tłoczki są zużyte i popękana jest sprężyna jednego z zaworków. Oczywiście można to ogarnąć ale jest zbyt dużo zmiennych (ile i jaki olej zastosować, przeróbka na simmeringi, dorabianie tłoczków, dorabianie sztyc) by było choć 90% szans że amortyzatory po naprawie będą pracowały jak należy. Spróbuję znaleźć cienkie wkłady amortyzatorów ze współczesnej produkcji i zmieścić je w starą obudowę...
Licznik. Rozebrany, domyty, przesmarowany, niektóre elementy wypiaskowane i przelakierowane. Wskazówka po lakierowaniu, tarcza po oczyszczeniu.
Etapy naprawy tylnego błotnika. Zaspawanie wielu zbędnych dziur. Wycinka miejsc skorodowanych i wstawki zrobione do styku. Spawanie i obróbka wraz z wyklepywaniem. Najpierw centralna wstawka, potem 2 boczne. Po tych operacjach można odtworzyć wewnętrzne wzmocnienie. Wszystkie elementy zgrzewane są zabezpieczane antykorozyjnie specjalnym sprajem z miedzią firmy Forsch.
Błotnik zrobiony. Odtworzyłem także dolną część pod wałkiem napędowym - która była wycięta.
Reperaturki wspawane i wyprowadzone - można wgrzać wzmocnienia. Na koniec jeszcze wykonanie (wytłoczenie) uchytów do instalacji elektrycznej i ich wgrzanie -ponieważ zrezygnowałem z listwy osłonowej kabla (pod nią zbiera się błoto).
Na próbę zakładam do ramy wahacz z dokręconym dyfrem. uwagę moją zwróciła pozycja dyfra-daleka od pionu. Wymontowuje wahacza i robię pomiary laserem. Brak jest równoległości osi obrotu i osi koła. Odchyłka wynosi 1cm. Wahacz nie jest zdeformowany - on został tak krzywo pospawany w fabryce!
Do tego przylgnia dyfra jest daleka od pionu. Nie pozostaje nic innego jak wycięcie wzmocnień, ponacinanie głównych spawów i doprowadzenie wszystkiego do ładu. Potem spawanie, ponowne wstawienie wzmocnień i piaskowanie. Teraz dyfer jest w pionie.
Czas na złożenie piast.
Sygnał dźwiękowy wymagał szlifowania styków i oczywiście piaskowania. Wnętrze wylakierowane, złożony i wyregulowany - czeka na lakierowanie zewnętrzne. Stacyjka po naprawie - nie jestem jednak do końca zadowolony z jej pracy - bakelitowy bęben kluczyka jest zużyty i kluczyk w pewnych pozycjach ma tendencję do wysuwania się ze stacyjki. Co oczywiście będzie skutkowało wyłączeniem zapłonu. Spróbuję zdobyć inny bębenek i podmienić.
Niestety nie uda mi się złożyć elementu optycznego na istniejących częściach. Szkło jest współczesne (Uaz?Wołga?) zaś odbłyśnik niewiadomego pochodzenia. Oprawka też jest nie z kompletu i nie można jej pewnie zainstalować w odbłyśniku. Znalazłem jednak używany odbłyśnik i szkło do K750. Odbłyśnik wyślę do regeneracji i będzie można złożyć coś sensownego..
Lampa tylna rozebrana, szkiełka po polerce, dorobione nito-śruby do montażu ww. Reszta wypiaskowana, zapodkładowana itd. Zostało lakierowanie głównego korpusu.

Otwory w podstawie tylnego siodła były tak mocno rozbieżne z nowym błotnikiem, że musiałem jest zupełnie zaspawać i owiercić nowe. Do tego regeneracja łożyskowania siodła - nowa tuleja z ertalonu i utwardzony sworzeń.
Lizak amortyzatora skrętu - którego brakowało i stacyjki z których pozyskam bębenek kluczyka.
I kolejna partia nowych elementów.
Nowa instalacja elektryczna.
Odbłyśnik po regeneracji.
Brąz zakupiony, lagi przeszlifowane i wyprostowane - można dotaczać tuleje.
I gotowe. Teraz można zabrać się za naprawę elementów tłumiących.
O, i wreszcie są rozety - będzie można wykończyć ramę.
Zakupiłem materiał na nowe sztyce amortyzatorów i wysokociśnieniowe uszczelniacze. Zobaczymy czy uda się zregenerować oryginalne amortyzatory...
Jak widać górna odkuwka kiedyś już się odkręciła i ktoś zaspawał to połączenie. W związku z tym decyduję że nowe sztyce będą wyposażone w kontrnakrętki. Na foto - dotaczanie nowego talerzyka oporowego sprężyny zaworu - fabrycznie był wykonany z wadą i sprężyna praktycznie nie mogła się uginać.
Nowe sztyce gotowe, do zakrętek wytoczyłem pierścienie redukcyjne pod nowe uszczelnienia. Z powodu zastosowania kontrnakrętek trzeba było wykonać nowe odboje o innej konstrukcji. Z poliuretanu o twardości 65ShA. Amortyzatory po zalaniu olejem bardzo ładnie pracują.
Podnóżki ze wspawanymi rozetami. Lewy podnóżek kierowcy skrócony by nie zawadzał kopniak. Na foto - obróbka dolnej półki w miejscu pracy amortyzatora skrętu i amortyzator skrętu zregenerowany nowymi okładzinami.
Rama i błotniki w pierwszym podkładzie. Można uszczelnić konieczne miejsca masą poliuretanową.
Szpachlowanie, szlifowanie...
Po przecierkach odpylanie, odtłuszczenie i ponownie gruntowanie antykorozyjne. Po wyschnięciu - podkład ostateczny.
Przeszlif na mokro ostatecznego podkładu, suszenie i lakier!
I po lakierowaniu.
I po lakierowaniu. Jak widzę takie ustawienie wkładu tłumiącego w goleni - po dokręceniu - to już wiem że godzinę spędzę na szlifowaniu stopy amortyzatora i ustawianiu wkładu tak aby stał koncentrycznie względem wnętrza goleni. Na foto także konieczność wykonania podkładki dystansowej pomiędzy goleń i tarczę kotwiczną hamulca.
Montaż lampy...
I pomału motocykla jest coraz więcej...

Szczegóły...
Szczegóły...
Szczegóły...
Szczegóły...
Szczegóły...
Szczegóły...
Udało się naprawić oryginalny włącznik stop. A więc można było ogarnąć do końca temat dźwigni i cięgna hamulcowego. Oczywiście w ramie otwór ośki dźwigni trzeba było rozwiercić pod nadwymiarową oś.Na foto także elementy osprzętu, m.in dorobione mocowaniu aku i mocowanie cewki zapłonowej. Wszystko w lakierze poliuretanowym.
Założona instalacja elektryczna.
Akumulator miał obudowę biała więc dostał czarny lakier - brak jest obecnie na rynku tych ukraińskich aku w kolorze czarnym - niestety. Cewka zainstalowana, uchwyt pod pancerz linki sprzęgła - dorobiony.
Czas na zbiornik i bałagan z nim związany. W zbiorniku jest urwany gwint śruby klapki - trzeba będzie wyciąć ten element i wspawać nowy, dorobiony. Niepokoi mnie też uwypuklenie jednej z blach bocznych. Czuję że tam szaleje rdza. Podejmuję decyzję o odwierceniu zgrzewów w obu serkach.
Po jednym blaszanym serkiem czysto, za to pod drugim - gruba rdza. 2 puknięcia młotkiem i dziura....
W związku z dziurą trzeba będzie wykonać reperaturkę bocznej ścianki. Ponieważ zbiornik ma też duże wgięcie na dole - podejmuję decyzję o wycięciu schowka. Pozwoli to wypiaskować wnętrze do końca oraz wyklepać wszystkie wgnioty w zbiorniku. Na foto - wyprowadzone na gładko dolne wgięcie i reperaturka boku zbiornika. Spawana oczywiście do styku.
Wspawana i przeklepana reperaturka, wnętrze wypiaskowane.
Ponownie wspawuję dno schowka - po moich operacjach nie ma śladu. Dorabiam także nowy element z gwintem - do śruby schowka. Na koniec próba szczelności rozpuszczalnikiem. Okazuje się....
... że moje spawy są w 100% szczelne, jest natomiast spora nieszczelność w 2 miejscach na fabrycznych spawach. Trzeba to zalać twardym lutem ze srebrem.
Po wszystkich operacjach - odtłuszczanie wnętrza i malowanie emalią chemoodporną.
Przedni błotnik. W tylnej części są 3 wgnioty a krawędź dolna jest zniekształcona. Wymaga to ok 500 uderzeń młotkiem i wszystko zaczyna wyglądać OK. Miejsca obróbki piaskuję i ponownie gruntuję. Podobnie - gruntowanie - postępuję z naprawionym zbiornikiem.
Po gruntowaniu - podkładowanie. Teraz można szpachlować...
Szpachlowanie, przecierki - a tam gdzie gdzie doszedłem do gołej stali - ponownie grunt reaktywny.
Felgi pomalowane - można szprychować i centrować.

Elementy zostały ponownie zapodkładowane, cieniej, a następnie przeszlifowane na mokro. Potem suszenie i lakier.
Elementy zostały ponownie zapodkładowane, cieniej, a następnie przeszlifowane na mokro. Potem suszenie i lakier. Wnętrza błotników są dodatkowo pokryte warstwą tzw.baranka.
I nowe opony.
Uzbrajanie zbiornika. Aby ustawić prawidłowo kranik paliwa trzeba czasami wykonać na tokarce 3-4 podkładki o różnych grubościach .
Polakierowane lampki tylne po montażu. Dorobiona dolna szybka oświetlenia rejestracji.
Linka hamulca przedniego jest za długa o jakieś 5cm. Aby ją skrócić muszę dorobić stalowy grzybek ze stożkowym otworem do zalutowania na końcu linki. I gotowe, Teraz tylko dorobić oczko by pancerz nie tarł o błotnik.
Inwestor przysłał używane gaźniki. Może to i lepszy wybór niż kupno nowych, chińskich które są losowej jakości. Gaźniki są jednak tak zanieczyszczone twardym brudem, że jedyna sensowna opcja to ich piaskowanie pudrem korundowym. Po piaskowaniu rozbiórka, mycie, planowanie flansz, planowanie przepustnic, naprawa przylgni itd itd.
Nowe kontrnakrętki, niektóre uszczelki, elementy stalowe wypiaskowane pociągnąłem emalią benzynoodporną by nie rdzewiały. Jeśli pływaki nie okażą się wadliwe - gaźniki powinny dobrze pracować.
Na Boga, dlaczego te ruskie linki nigdy nie są takie jakie być powinny? Na foto - linki gazu za długie o 10mm - brak zakresu regulacji. Trzeba skrócić linkę i nalutować nową baryłkę na końcu. No, wreszcie gotowy cały dolot.
Trwa montaż tyłu.
Końcowy montaż motocykla.
Czas postawić go na koła. Przednie koło jest tymczasowe z prozaicznego powodu...braku dętki.
Dopiero gdy motocykl jest na kołach można ustawić w ramie silnik, wykonać tuleje dystansowe silnika, wykończyć podstawkę centralną (dospawać pręt do otwierania) a także wykonać mocowanie sprężyny podstawki z offsetem - tak aby pracowała w osi motocykla.
Po ustawieniu silnika w ramie można spasować wydech. Myślałem, że będzie szybko ale prawe kolanko wchodzi do cylindra tylko na głębokość 1,5cm. A może wejść na 3cm. Nie mogę już przesunąć układu wydechowego w tył bo łącznik przesłoni śrubę spustową oleju. Niestety trzeba wyciąć i przespawać króciec łącznika.
Polakierowany i założony. Do kolanek wydechowych dospawałem także mocowania do podnóżków.
Zalanie kwasu do akumulatora, ostatnie kontrole, nalepki serwisowe i odpalenie.
Motocykl został wstępnie objeżdżony i doregulowany.
Motocykl został wstępnie objeżdżony i doregulowany.
Motocykl został wstępnie objeżdżony i doregulowany.
Motocykl został wstępnie objeżdżony i doregulowany.

W świetle naturalnym motocykl ma trochę inny kolor.
W świetle naturalnym motocykl ma trochę inny kolor.
W świetle naturalnym motocykl ma trochę inny kolor.
I to byłby koniec tej historii.