M72 1955, wersja w cywilu…

Renowacja tego motocykla będzie wykonana jako całościowa ale bez silnika. Silnik będzie remontowany przez inną firmę.

Motocykl wg.wstępnych ustaleń będzie wykończony w wersji cywilnej, choć kolor jeszcze nie jest ustalony. Rocznik 1955, generalnie zgodny co do wyposażenia w detale z rokiem produkcji. To dobrze rokuje, choć sam motocykl jest w wielu miejscach mocno skorodowany.

No, to do dzieła…

Trochę w całości a trochę w kartonach. Silnik będzie remontowała inna firma.
Rocznik 54. Generalnie zgodny co do wyposażenia w rocznikiem. Inna sprawa to stan tego wyposażenia.
Rocznik 54. Generalnie zgodny co do wyposażenia w rocznikiem. Inna sprawa to stan tego wyposażenia.
Na początek skrzynia. Inwestor dostarczył 2 skrzynie od M72. Aby ostatecznie złożyć jedną na karterze skrzyni która była w tym motocyklu.
Skrzynia-dawca ma prawie nowy wkład od K750. Bardzo mnie to cieszy - będzie na czym budować.
Skrzynia - biorca ma wkład kłowy, nota bene też w dobrym stanie. Na foto widać ciekawy sposób dystansowania wałka sprzęgłowego - zbyt duży luz wałka w karterze został zniwelowany przez częściowe przesunięcie na prasie koła zębatego biegu 4. Ciekawie, może też tak zacznę robić :)
Jeszcze rzut oka na wkład typu K750 na którym będę budował nową skrzynię. Tak, te elementy były niedawno założone jako nowe. To dobrze, pod warunkiem, że są dobrze wykonane i nie będą wyć. Ale to dopiero da się sprawdzić w praktyce.
Wszystkie elementy teraz trzeba umyć. Wstępnie zostały namoczone naftą.
Byłoby dobrze teraz wyjąć dyfer. Niestety sztyce są zardzewiałe i nie chcą wyjść z suwaków. Podejrzewam że motocykl lata temu był porządnie umyty karcherem i woda dostała się też do suwaków. Kładę motocykl na boku i dopiero ostre działanie dużym młotkiem przynosi skutek. Wszędzie widać uszkodzenia i prymitywne metody naprawy. Sporo elementów nie będzie się nadawać do renowacji.
Od spodu ramy widać kolejne warstwy lakieru kładzione na motocykl. Na wierzchu jest kolor czarny, następnie bordowy. Nie jest to jednak kolor oryginalny bo w kolorze bordowym są też gumowe podnóżki i różne detale które nie powinny być malowane. Zwracam uwagę, że te kolory są nałożone tylko od góry i z boku motocykla - rama od spodu jest bez tych kolorów :) Wygląda na to, że oryginalnie ten motocykl miał barwę ciemno niebieską. Potwierdza to też podnóżek ze zdemontowaną gumą - pod gumą jest barwa granatowa (na foto dość słabo to widać). Co prawda tylny błotnik od wewnątrz ma 2 odcienie zielonego wojskowego ale to może być już inna historia....
Czas na dyfer. Tu wszystko jest trochę w opłakanym stanie. Martwi mnie szklanka dekla dyfrowego - jest uszkodzona i będzie to kłopotliwe w naprawie bo dostęp do tego elementu od wewnątrz jest utrudniony.
Zupełnie zużyte szczęki hamulcowe. Jednak moją uwagę zwrócił również zużyty rozpierak. Rozpierak musiał trzeć o bęben. Dlaczego? Ano dlatego, że otwór rozpieraka jest paskudnie rozbity i mimo wsadzonych blaszek po piwie sam rozpierak lata na boki dobre parę milimetrów. Nie widziałem jeszcze tak zużytego tego elementu, podejrzewam, że dyfer był eksploatowany nawet długo po tym jak wykazywał oznaki zapaści technicznej. Za chwilę moje podejrzenia znajdą kolejne potwierdzenie.
Skrajnie zużyty zabierak i inne ciekawe patenty z hamulcami. No dyfer rozebrany... i co my tu mamy?
Niestety, obudowa jest pęknięta. Pęknięcie jest obustronne i zaczyna się przy małym łożysku igłowym ataku. Podejrzewam, że to łożysko było bardzo zużyte i doszło do przekoszenia i zablokowania igiełek - i to rozsadziło obudowę.
Ja się pytam - gdzie się podziała tuleja dystansowa z filcem? Jak to jeździło? Przecież tuleja nie może wypaść bo trzyma ją kołnierz na zabieraku... Dobrą wiadomością jest to, że dekiel dyfra, mimo że zmęczony życiem, ma sztywno osadzoną tuleję stalową. Sukces!
Niestey miejsce osadzenia łożyska 6207 od zabieraka ma już dziubaną powierzchnię. Było widocznie za luźno...
Zardzewiały suwak udało się, mimo tylko częściowego wybicia sztycy, wyjąć z ramy. Dalsze próby wybicia sztycy już na warsztacie spowodowały urwanie się sprężyny. Patrząc na zardzewiałe miejsce urwania wnioskuję, że sprężyna od dawna trzymała się dosłownie na włosku. Szklankę osłonową kroję bo nie ma szans na jej obrócenie. To co widzę w środku trochę przeraża - najprawdopodobniej suwak ma już zjedzony gwint który trzyma sprężynę zawieszenia...
Śruby trzymające koło talerzowe są tak luźne, że można je wykręcić palcami. Niestety fabryczny system zabezpieczania blaszkami nie sprawdza się. Miękka blacha pod śrubami ulega wyrobieniu i wszystko się luzuje. Przy rozbiórce można od razu ogarniać różne mniejsze detale i szykować je do chromowania lub cynowania. Każdy element trzeba obrobić, wygładzić, naprostować i na koniec przesypać drobnym korundem aby powłoka cynkowa miała odpowiedni wygląd.
Jakiś cud - gwint ocalał, zjadło tylko trochę aluminium powyżej. Zawieszenie tylnego siodła - sporo dawnych napraw, sporo wżerów na całej powierzchni elementów. Wyprowadzenie tego na gładko zajmie sporo czasu...
Cały motocykl jest w wielu miejscach mocno skorodowany. Widać to na przykładzie tylnej lampki która z reguły ma tylko powierzchniową korozję. Tu jest gruba korozja. Wyprowadzenie tego na gładko zajmie sporo czasu...

Regulator jest bardzo mocno skorodowany w górnej części - rdza odpada płatami. Oby po piaskowaniu nie wyszły dziury. Lustro reflektora w słabym stanie ale nadające się do renowacji. Obudowa przełącznika świateł jest pęknięta z obu stron.
Klamki które zdemontowałem z kierownicy są do wyrzucenia. Klamki które zdemontowałem z drugiej, dostarczonej przez Inwestora kierownicy są odrobinę lepsze. Być może skończy się na tych mosiężnych, nowych i nietypowych. Będzie taki smaczek. Wszystkie elementy z kierownicy, po myciu i selekcji wstępnie obrabiam i wygładzam przed obróbką strumieniowo-cierną. Prędkościomierz też już swoje przeżył, ale działa, co ciekawe.
Korpus skrzyni po 3 myciach i po kolejnych trzech. Teraz już wygląda dobrze ale...
... wnętrze kryje niespodziankę. Odlew miał fabryczną wadę i był najprawdopodobniej jeszcze w fabryce naprawiany. Miałem już takie kartery w swoich rękach, bardzo podobnie zalepiane. Ponieważ nie ma 100% pewności co do szczelności karteru w tym miejscu, podejmuję decyzję o malowaniu wnętrza emalią chemoodporną.
Wnętrze skrzyni biegów po wymalowaniu emalią chemoodporną.
Rama ogołocona i wstępnie umyta przed piaskowaniem. Już całe lata nie widziałem główki ramy w tak dobrym stanie! Czas na wypalanie smaru i oleju z tzw.kostek - miejsc mocowania silnika. Stamtąd po piaskowaniu wydobywa się ponownie tłuszcz co jest problemem przy lakierowaniu.
Główka jest ok ale w innych miejscach jest słabo. Wyrobiony jest otwór centrujący w górnej półce - to mniejszy problem. Dużo większym jest wyrobione dolne gniazdo łożyska, w dolnej półce. Jest to naprawialne ale jest to czasochłonne.
Rama ma też inne wady. Wyciąłem prawe, tylne wzmocnienie - wzmocnienie nie dolegało do ramy i przez wszystkie lata lała się tam woda i sypał piach. Po wycięciu wysypała się stamtąd garść rdzy i błota. Wyciąłem też podstawę aku - była w słabym stanie a pod nią jest korozja na ramie którą trudno dopiaskować z w/w blachą. Po wycięciu podstawy okazało się, że pobliskie wzmocnienie jest dziurawe - wpływ kwasu z akumulatora. Po wycięciu wzmocnienia okazało się, że jest dziura w ramie a druga część jest już mocno osłabiona. No, ładnie. Będzie to problem bo wykonanie nowego wzmocnienia, które jest łukowato tłoczone, jest bardzo trudne.
Pod prawym serkiem, na zbiorniku zachował się ostatni sensowny fragment oryginalnego lakieru. Dodatkowo znajomy przysłał mi element z innej M72, tez w takim kolorze. Z tych 2 fragmentów zachowanego lakieru postaram się odtworzyć recepturę na nowy lakier.
Dobrany współczesny lakier do skrawka oryginalnego lakieru na podstawie siodła. Trafiłem w punkt.
Motocykl był dostarczony z przednim zawieszeniem-repliką, wykonaną przez Jacka Tomaszewskiego - podobno jest to pierwsza seria przodów do M72. Ja rozumiem pierwszą serię, ale to jest zwykłe niechlujstwo w pasowaniu. Patrząc na te przysmarkane uchwyty zastanawiam się czy dolne odkuwki goleni - odcięte z oryginalnego zawieszenia - są wspawane prostopadle do nowych rur goleni - czy też na pałę?
Gumowa uszczelka pod wkładem amortyzatora? Jakieś dziwne patenty z tulejami i przekładkami gumowymi? Czy ktoś się zastanowił nad tym co w ogóle robi?
Ok, zawieszenie było sprzedane/kupione jako
Na etapie obróbki różnych drobiazgów do ocynku sprawdzam pasowanie szklanek przednich z zakrętkami goleni. Standardowo nic nie pasuje, trzeba przetaczać zakrętki. Po zaatakowaniu tokarką wszystko się spasowało i można cynkować/chromować te elementy.
I gotowa pierwsza partia elementów do piaskowania. Zebrało się trochę. Ponieważ większość elementów jest mocno skorodowana - dzielę wszystko na 2 partie aby mój mistrz piaskowania zrobił wszystko na spokojnie i sumiennie.
Czas na rozbiórkę kół. Jedna z opon była dosłownie przyspawana do obręczy - trzeba było ciąć szprychy i przecinać w 3 miejscach obręcz aby zdjąć oponę. Drugie koło było lepsze - udało się zdjąć oponę ale felga od strony opony była bardzo mocno skorodowana. Podjąłem decyzję i cięciu wszystkiego jak leci. Szkoda czasu.
Ponieważ oryginalna obudowa dyfra jest nienaprawialnie pęknięta - szukam innej, lepszej obudowy. Udaje mi się załatwić 2 obudowy do półbębnów. Wyglądają jakby leżały pod płotem od kilku lat - ale technicznie dobrze rokują. Po pierwszych 2 myciach trochę lepiej wyglądają i mogę sprawdzić stan odlewów. Jak się wkrótce okaże, doprowadzenie ich do estetycznego stanu zajmie sporo czasu.
Opis wkrótce.Dostałem już wnętrzności skrzyni po myciu. Na bieżąco obrabiam też elementy które będą cynkowane. Wszystkie elementy na koniec piaskuję drobnym korundem aby nadać stali satynową fakturę. Ładnie to potem pod ocynkiem wygląda.
Czas na obróbkę tego paskudnego dekla.
Ile domyłem tyle domyłem. Skończyło się na przesypaniu wszystkiego pyłem korundowym.

Elementy aluminiowe po piaskowaniu zostały przeszlifowane włókniną i umyte chemicznie. Po tych zabiegach wrócił oryginalny wygląd odlewów. Czas na obróbki przylgni, wytaczanie gniazda pod simmering i tulejowanie miejsca obrotu rozpieracza.
Już chciałem odłożyć lewy suwak do pudełka
W przednie tarczy kotwicznej trzeba standardowo napawać zużytą przylgnię tulei dystansowej. I zatoczyć ją uzyskując pierwotny, fabryczny wymiar. Inwestor dostarczył nowy zabierak dyfra. Pomiary wykazały jednak znaczne bicie pomiędzy gniazdem łożyska 6207 a bieżnią łożyska igłowego - 0,13mm. 5-6 setek jeszcze bym jakoś tolerował, ale nie tyle. Będzie użyty nowy zabierak z biciem 0,01mm z moich zapasów.
Nowe obręcze z przetłoczeniami, nowe opaśnice i nowe szprychy - ocynkowane i przewężane.
Elementy po piaskowaniu. Teraz trzeba je przejrzeć, odpylić, ew.gdzieniegdzie dopiaskować - jeśli będzie potrzeba.
Ponieważ pogoda jest niesprzyjająca - mokro - elementy trzeba od razu zagruntować antykorozyjnie - mimo soboty. Jest tego trochę - 3 godziny i zagruntowane.
Ok, te elementy już ogarnięte. Nowe tuleje, zreperowana osłona suwaka itd itp.
Czas na obróbkę bębnów. 2 oryginały przetaczam na specjalnym zabieraku i na wszelki wypadek ospawuję zabierak - gdyby miały się nity poluzować. 1 z chińskich półbębnów tez zabielam na wszelki wypadek i przeznaczam go na przednie koło.
Szczęki hamulcowe, wypiaskowane, stopki obrobione - można nakleić nowe okładziny. Po naklejaniu można szczęki zatoczyć pod wymiar bębna z którym będą współpracować.
Trochę łożysk do skrzyni i dyfra. Ponieważ do dyfra znalazłem w swoich zasobach używaną (a więc dobrą, w przeciwieństwie do nowych) tuleję zabieraka, w pięknym stanie i ciasno spasowaną - muszę zrobić preselekcję zakupionych 200 igieł. Igły mają różne średnice - są to różnice rzędu 5 tysięcznych milimetra, ale tak mała różnica pomnożona przez ilośc igieł idących na zabierak powoduje że w/w albo się mieszczą na zabieraku na styk albo ostatnia się już nie mieści.
Inwestor chciał nowe uzębienie - a więc proszę. Montaż i zabezpieczenie. Ponieważ w deklu dyfra trzeba było zaniżyć tzw.szyjkę - muszę dorobić wyższą o 2mm tuleję dystansową zabieraka dyfra. Której i tak w tym dyfrze brakowało.
No dobra, na razie dość dyfra. Czas na skrzynię. Na początek - naprawa tulei tłoczka wycisku - tuleją ze stali nierdzewnej.
Kilka dokupionych drobiazgów...
Trwa montaż dyfra. Wcześniej przygotowana i obrobiona wkrętka łożyska nie bardzo chce pasować do obudowy. Gwint w obudowie jest bardzo pełny, wykonany w fabryce tępym narzędziem. Wkrętka ma też gwint pełny i próba wkręcenia kończy się zaklinowaniem. Po dłuższej walce udaje mi się ją wykręcić bez uszkodzenia gwintu. Nie ma opcji na pogłębienie gwintu w obudowie bo nie ma na rynku tak dużych gwintowników i do tego lewoskrętnych. Na szczęście znajduję wkrętkę od K750, z gwintem zaniżonym o 0,4mm. I ta wkrętka się mieści w gwincie karteru idealnie.
Zdystansowany najlepiej jak się dało. Na razie na tymczasowych widełkach. Technicznie gotowy, pozostała wykończeniówka lakiernicza.
Zdystansowany najlepiej jak się dało. Na razie na tymczasowych widełkach. Technicznie gotowy, pozostała wykończeniówka lakiernicza.
I znowu skrzynia. Ponieważ składam jedną skrzynię z dwóch, wybierając najlepsze elementy każdy detal trzeba sprawdzić. Na foto kompletowanie wałka kopniaka. Piesek jest zużyty na szczęście Inwestor dostarczył 2 nowe - ale każdy ma inną długość niż ten który był zainstalowany. Do tego otwór na oś pieska ma 5,5, a otwór w nowych pieskach ma 5mm. Jeden z nowych piesków muszę rozhartować, rozwiercić na 5,5 i ponownie zahartować. Teraz wystarczy dorobić nową ośkę 5,5mm.
Inwestor dostarczył nową podporę wałka kopniaka. Muszę w niej jednak zmieścić simmering o gr.7mm a to niewykonalne. Dlatego podtaczam od wewnątrz lekko też dekiel zamykający aby zyskać kolejne 2mm. I teraz jest ok. Te operacje zajęły mniej czasy niż toczenie zupełnie nowej podpory z buca aluminium. Na foto widać także różnice pomiędzy kamieniami pieska kopniaka. Niestety ale potrzebuję właśnie ten mniejszy, a on ma uszkodzoną powierzchnię ślizgową (wykruszenie). Napawałem więc kamień materiałem samohartującym i obrobiłem. Teraz jest ok.
Różne przednie podpory wałka kopniaka. W tej skrzyni była ta krótka ale w lepszym stanie jest długa, z drugiej skrzyni biegów. Niestety po założeniu długiej nie mieści się w karterze skrzyni wałek kopniaka. Muszę go skrócić o 0,5mm co nie jest łatwe ze względu na utwardzony materiał. Na foto także odbój kopniaka - widać po nim, że wchodził w kolizję z kołem rozrusznika (widocznie tak jest owiercony karter skrzyni). Muszę podtoczyć koło rozrusznika o 0,4mm, a też jest hartowane....
Obróbka widełek wyjściowych. Kopniak po wypiaskowaniu trzeba naprostować a następnie naprawić rozbity otwór w który wchodzi wałek kopniaka. W tym celu trzeba naciąć kopniak, sprasować prasą, zaspawać i rozwiertakiem nastawnym znów rozwiercić do wymiaru 20mm. Jeśli tego się nie naprawi jest potem ciągły problem z luzującym się kopniakiem i coraz głębiej schowanym klinem.

Ok, wszystko obrobione, naprawione, nowa dźwignia zmiany biegów też lekko wygładzona - można lakierować. I po lakierze.
Inwestor dostarczył nowe podkładki dystansowo-cierne. I bardzo dobrze bo nie muszę naprawiać starych, mocno powycieranych. Nowe - a już źle wykonane - brak sfazowania jednej strony otworu co uniemożliwia ich poprawne osadzenie na wałku. Trzeba poprawiać w tokarce. Na foto - po ogarnięciu wszystkich poprawek można ostatecznie zdystansować oba wałki w karterze. Wszystko pasuje, po Świętach można będzie zamknąć skrzynię i zabrać się na naprawę gitary i zmieniacza biegów.
No to czas na naprawę wspomnianych.
Płaszczyzna cierna dźwigni wytarta na głębokość 1mm, otwór w dźwigni zowalizowany, rozbity otwór ośki w deklu i standardowo wyrobiona oś.
Po dorobieniu zabieraka można roztoczyć otwór w deklu i wprasować na klej dorobioną tuleję z brązu. Wytartą dźwignię naprawia się poprzez przyklejenie na klej do łożysk wytoczonej podkładki aluminiowej o grubości 1mm. Ten element pracuje zawsze dociśnięty sprężyną więc nie ma ryzyka odklejenia się reperaturki. Oś gitary została napawana i stoczona na wymiar 12,3mm. Wykonany nadwymiar ośki pozwolił na rozwiercenie rozbitego (owalizacja) otworu w aluminiowej dźwigni zmiany biegów przez co wszystko do siebie pasuje jak trzeba.
Kontrola pracy gitary zmieniacza na specjalnym deklu. Już chciałem zamykać ale w gnieździe dekla nie mieści się simmering - gniazdo jest zbyt płytko wytoczone - wada fabryczna. I znowu trzeba wracać do tokarki - ręce już mi opadają nad tym gównem.
Ok, skrzynia wreszcie zamknięta - można brać się za ostatni element tej ciągnącej się układanki - zmieniacz biegów. Już się cieszyłem, że Inwestor dostarczył nowy element zmieniacza - ze zdrową ośką. Niestety jest to bubel - powierzchnia stożkowa (pod tzw.lizak) jest zrobiona o połowę węższa niż w oryginale, dodatkowo rowek pod wpust czółenkowy jest o 0,2mm za wąski. Nie mam już chęci na poprawianie nowego elementu. Naprawię stary.
Zużytą powierzchnię napawałem a więc czas na toczenie. Nie mogę jednak obrobić bo gwint który w tej sytuacji służy jako zabierak - jest krzywy, ktoś po nim chyba młotkiem stukał. A więc najpierw prostowanie, podparcie konikiem i toczenie. Na foto także dorobiona tuleja łożyskująca nożną dźwignię. Ostatnie foto - dorobione tuleje łożyskujące z brązu wprasowane w dekiel, oś zmieniacza obrobiona itd.
Szczegóły osi po obróbce. Dodatkowo nowy tzw.lizak został dotarty na stożku na pastę zaworową. Do dekla zmieniacza należy także wytoczyć brakujący dekielek filcowego uszczelnienia. A potem odpowiednio zdystansować samą dźwignię w deklu.
Szło jak krew z nosa z powodu składania jednej skrzyni z dwóch. Ale udało się. Brakuje kilku drobiazgów - np.korków - które będą cynkowane.
Szczegóły skrzyni....
Trochę się zebrało detali do ocynku. Trzeba zrobić listę i można zawieźć do galwanizerni.
Inwestor jednak myśli o innym kolorze niż niebieski. Powstał pomysł - może zielony. Przypomniałem sobie, że mam w magazynku stary błotnik koszowy od M72N z 1958 roku. Po zdjęciu pierwszej i drugiej warstwy doszedłem do oryginalnego koloru. Po lewej - jasny zielony kładziony pędzlem, góra - miętowy z Urala, dla porównania, po prawej lakier oryginalny.
Po przepolerowaniu. Jak widać na foto jest to oryginalny, fabryczny lakier kładziony jak zawsze na pomarańczowy podkład.
Czas na ogarnięcie tego bałaganu.
Rozety w podnóżkach niby są ale już wyłysiałe. Tylna odkuwka ma bardzo cienką ściankę - zbyt cienką aby rozwiercić otwór - trzeba dospawać nakładkę wzmacniającą.
Uchwyt tylnego siodła. Popękany, pokrzywiony, dawne spawy i do tego zniekształcona cała konstrukcja.
Jedyna opcja to rozwiercenie konstrukcji i naprawa każdego elementu z osobna. Prostowanie na prasie, spawanie, doginanie. Na koniec można pospawać wszystko w całość.
Zdecydowałem, że trzeba wymienić wszystkie rozety w motocyklu. Zrobić raz a dobrze.

Sworzeń dźwigni nożnej napawany i stoczony a otwór w ramie rozwiercony pod nadwymiar. Podnóżki po wycięciu starych - otrzymały nowe rozety. Jeden z podnóżków trzeba było skrócić o 2cm - był dłuższy niż reszta.
Aby usunąć stare spawy i stare wzmocnienia z kawałków blachy - trzeba było porozcinać tzw.samolot tylnego siedzenia. Obrobić i ponownie pospawać. Następnie regeneracja odkuwek - przerobienie na łożyskowanie ze sworzniem i tuleją z brązu.
I gotowe. Pozostało wykonać tuleje z otworami do przednich odkuwek. Na foto widać różnicę w długości pomiędzy starymi, oryginalnymi sprężynami a nowymi. Trzeba będzie skracać te nowe sprężyny - inaczej siedzenie będzie zbyt nisko.
I trochę części przysłanych przez Inwestora. Wraz z miłym prezentem :)
Od razu regeneruję brakujący wycisk sprzęgła - będzie można oddać do ocynku. W dźwigni jest wspawana nowa tuleja, jest nowy nadwymiarowy sworzeń. Reszta obrobiona i wygładzona.
Ponieważ sprężyna przedniego siedzenia ma urwany 1 zwój -zamawiam nową.
Kilka zakupów, m.in.odbłyśnik nadający się do regeneracji i korek baku z nierdzewki. I test oryginalnej prądnicy na stanowisku - jak widać dała katalogowe 7A więc być może obejdzie się bez wymiany wirnika lub stojana.
Rozbiórka prądnicy. Wirnik mam typowe uszkodzenie - wytartą oś. Średnica oski w tym miejscu jest zaniżona z 8mm do 7,7mm.
Wytaczanie przedniej pokrywy pod simmering zamiast filcu, obróbka bieżni simmeringu na zębatce napędowej.
Ponieważ wirnik nie ma widocznych innych uszkodzeń oprócz tej ośki - decyduję się na naprawę. Końcówkę ośki trzeba stoczyć do 7,4mm i wykonać tuleję naprawczą ze stali nierdzewnej. Tuleja jest wprasowana na klej i zatoczona pod wymiar 8,02mm. Od razu przetoczony jest komutator, z tego samego zamocowania w tokarce.
Szybka kontrola geometrii ramy z użyciem sztycy pomiarowej. Odchyłka na długości ok 1m wynosi 2-3mm. Absolutnie do przyjęcia dla fabrycznej ramy.
Naprawa zawieszenia przedniego siodła. Masa roboty, dodatkowo trzeba było wyciąć pokancerowaną tuleję w ramie. Wykonałem nową, z gniazdem kalamitki. Potem nowe tuleje łożyskujące, nowy sworzeń itd itp.
W ramie wyciąłem skorodowane miejsce pod akumulatorem i wspawałem reperaturkę. Wszystkie podnóżki i wszystkie miejsca montażu podnóżków w ramie mają wspawane nowe rozety. Po wspawaniu rozet możną przykręcić wszystkie podnóżki i je poprostować - tak aby trzymały poziom i linię ramy.
Dolne mocowanie tylnego błotnika miało zniszczony gwint który był już wcześniej, krzywo, rozwiercany. Nie było co ratować, trzeba rozwiercić na 12mm i wspawać wytoczoną, stalową tuleję z gwintem. Kostki w ramie były krzywo wspawane więc trzeba było korygować wszystkie przylgnie boczne. Tak aby przylgnia boczna silnika była równoległa do ww. Na foto także naprawiona, wyprostowana podstawka, wspawane tuleje wzmacniająco-łożyskujące, dorobiony nowy sworzeń itd.
Ponieważ z ramy trzeba było usunąć 2 wzmocnienia z powodu korozji - trzeba było wykonać nowe zastrzały. Nie da się ich wykonać ręcznie gdyż mają kształt w przybliżeniu łukowatej półrury. W związku z tym wykonałem prototypowy tłocznik wraz z kopytem. I udało się. Są nowe wzmocnienia zgodne z oryginałem.
Wspawana nowa podstawa akumulatora, wspawane dorobione wzmocnienia.
No jestem zaskoczony. Pomiar równoległości sztyc suwaków wykazał ich zbieżność górą tylko na... 0,3mm. Z reguły jest to 4-5mm a tu jest idealnie.
Wytaczanie przednich odkuwek tylnego siodła na sprytnie dorobionym zabieraku. Wytoczone na nowo odkuwki pozwoliły wykonać nowe tuleje ślizgowe.
Nowa instalacja do motocykla.
Sygnał po regeneracji. Trzeba było dorobić nowe zawiesie z pakietu blach nierdzewnych. Zrobiłem ów pakiet z zakuwanymi miedzią otworami. Na foto także zregenerowany odbłyśnik.

Prądnica po regeneracji dała książkowe 7A. No to teraz trzeba się zabrać za regulator i sparować go z prądnicą.
Regulator wymagał sporego spiłowania jednego ze styków - głębokie wypalenia. Po tej operacji trzeba go na nowo ustawić. Po regulacji jak widać jest stabilne 7A.
Prądnica po regeneracji. Czekam jeszcze na detale z ocynku.
Naprawa liczników. Nowa szybka, oba mechanizmy wymyte i przesmarowane. Cyferblaty zakonserwowane.
Wieloetapowa obróbka dolnej półki. Wszystko po to aby naprawić dolne gniazdo łożyska pierścieniem ze stali. Na foto także obrobione inne elementy - rozwiercona górna półka pod nadwymiarową nakrętkę, zabielony tzw lizak itd....
W dolnej półce, po naprawie gniazda łożyska, trzeba na nowo zatoczyć bieżnię amortyzatora skrętu i dorobić nowy, nadwymiarowy kołek blokujący tzw. mały lizak amortyzatora. Na foto także zregenerowany duży lizak - nowe okładziny, naprawiona końcówka. Na dolnej półce zachowana jest sygnatura 2 - czyżby to był fragment puncy WZM-2 ?
Przygotowywanie drugiej partii elementów do piaskowania. Z powodu dość zaawansowanej korozji trzeba odwiercić wszystkie wzmocnienia.
Pogięty i pokręcony bagażnik wymagał dłuższej pracy z prasą i młotkami. Ale dało to wymierny efekt - górna płaszczyzna jest równa i trzyma poziom po zainstalowaniu do ramy.
Po kilku podejściach udało się dorobić lakier bardzo zbliżony do oryginału. Wyjściowy lakier z dobranej fiszy trzeba było dobarwić jeszcze trzema pigmentami.
Liczniki po renowacji.
Druga partia elementów po piaskowaniu. Rama została przepiaskowana także w miejscach spawania i napraw..
2 godziny po piaskowaniu wszystko jest już zagruntowane antykorozyjnie. Felgi zabezpieczone gruntem epoksydowym z fosforanem cynku.
Panie Jakubie, a co te renowacje takie drogie są? Ano dlatego, że jeśli elementy motocykla są pożarte rdzą to trzeba je praktycznie na okrągło szpachlować. A potem szlifować, a potem znowu podkładować, a potem lakierować.
I reszta elementów po pierwszym podkładzie. Teraz wszystko widać jak na dłoni...
Niektóre elementy są w całkiem OK, ale inne mają spore strupy które trzeba będzie wyprowadzić na gładko.
Element optyczny po renowacji. Lustro z nową powłoką, nowe szkło, nowa żarówka, nowa zapinki, nowa ramka. Ach, ile nowości :)
Stacyjka starego typu jest w niezłym stanie, zwłaszcza cieszy dobry stan bębenka mosiężnego. Wyłamane są natomiast styki kontrolki ładowania.
Stacyjka po renowacji. Styki wymienione, polutowane wątpliwe kontakty - fabrycznie nitowane, trochę lakieru, dotoczenie oprawki żarówki ładowania. I gotowe.
Elementy po szkiełkowaniu. Z siedzeniami było sporo pracy. Były zanieczyszczone farbą, a jedno z nich zostało kiedyś polakierowane na czarno po całości. Teraz siedzenia są czyste i można ręcznie, pędzelkiem pomalować widoczną część stelaża.
Elementy po szkiełkowaniu. Z siedzeniami było sporo pracy po były zanieczyszczone farbą, a jedno z nich było lakierowane na czarno po całości.

Pierwsza partia elementów po cynkowaniu
Elementy w czarnym półmacie, poliuretan.
Pierwsza partia elementów po lakierowaniu docelowym kolorem.
Dość oryginalny kolor. Z czarnymi elementami będzie wyglądać dobrze.
Pierwsza partia elementów po lakierowaniu docelowym kolorem.
Pierwsza partia elementów po lakierowaniu docelowym kolorem.
Dobry lakier, pewna ręka to i efekt ładny. Nawet polerować nie trzeba.
Czas na złożenie w całość lampy. Aby zainstalować ponownie tzw.kapsel i podświetlenie licznika trzeba wykonać z mosiądzu śrubo-nity M3. Zegarmistrzowska robota, ale efekt końcowy ładny. Trzeba też dorobić jeden z docisków licznika.
I lampa gotowa. Pierwsza klasa!
Do tak ładnej lampy trzeba też wkleić replikę schematu instalacji.
Druga partia elementów po ocynku.
Tylne lampy po złożeniu. Wnętrze wylakierowane na srebrno aby jaśniej świeciła.
Składanie wieka filtra powietrza.
Nowy wkład filtrujący i gotowe. Ta obudowa ma niestety fabrycznie krzywo wspawany pierścień na którym opiera się uszczelka filtra powietrza. Aby to zniwelować musiałem wkleić pianogumę o grubości 5mm zamiast standardowych 2mm.
Regulator napięcia po renowacji.
Półbębny wylakierowane - trzeba się zabrać za ogarnięcie piast. Jak widać nawet nowe tuleje dystansowe mają wady przylgni - wszystko trzeba powtórnie zatoczyć. A jak już wszystko wyrównałem to się tuleje dystansowe skróciły i łożysko zewnętrzne jest zbyt głęboko osadzone - nakrętka nie dociśnie łożyska. Trzeba wytoczyć pierścienie dystansowe.
Po złożeniu każdej piasty trzeba półbęben założyć np. na dyfer, mocno skręcić i skontrolować czy wszystko pasuje i lekko się kręci. W nowym półbębnie, wewnątrz czyhają niespodzianki - takie zadziory w miejscu osadzenia łożyska są niedopuszczalne. Trzeba wylakierowany półbęben założyć na tokarkę i ostrożnie wytoczyć te buble...
Zaplatanie i centrowanie kół. Wszystko szło w miarę gładko aż do momentu gdy okazało się, że jedna ze 160 szprych ma ....no właśnie. To nie jest zawalcowany gwint a tylko ....ja wiem...prążki?
Wreszcie gotowe. Kalamitki wkręcone - można na półkę kłaść.
Rama po szpachlowaniu dookólnym. Schnie a ja w tym czasie dorabiam nowe sztyce suwaków.

Czas na ogarnięcie wałka napędowego. Wałek jest nowy, nieużywany. Po umyciu okazuje się, że jest sygnowany cechami WZM. A więc będzie przeznaczony na sprzedaż.
Zabieram się za drugi wałek, też nowy. Po wypiaskowaniu - znowu niespodzianka. Znowu cechy WZM. Ten już będzie przeznaczony do motocykla.
Rama po szlifowaniu. Zostały wypełnione wszelkie wżery, wgnioty i obicia.
Po odpyleniu i odtłuszczeniu rama została ponownie zagruntowana antykorozyjnie. Po wyschnięciu - podkład ostateczny.
I rama polakierowana.
Oprócz konieczności ścięcia dosłownie 5-6 wtrąceń rama nie wymagała innych zabiegów i polerowania.
Montaż elementów.
Montaż elementów.
Zestawienie zielonego koloru i detali czarnych tworzy estetyczną całość.
Inwestor dostarczył nowy pręt hamulca nożnego. Z tego zestawu pozyskałem jedynie mosiężny motylek a cały pręt wykonałem na nowo ze stali nierdzewnej. Bo jak widać i kształt i długość muszą być inne. Dorobiłem tez nowy sworzeń do widełek hamulca, z brązu.
Inwestor dostarczył stosowną tabliczkę znamionową.
Temat odżył. Trwa demontaż wózka bocznego i przygotowywanie do piaskowania. Na foto jeden z resorów. Oba są w słabym stanie, górne pióra niekompletne i bardzo mocno powycierane.
Piór długich jest za mało, poza tym są ekstremalnie powycierane.
Demontaż ślizgów resorowych i co krok - spierdolina. Albo resztki gwintu, albo przetarte odkuwki. Będzie zabawy by to sensownie odbudować.
Największy problem jest jednak z wałkiem skrętnym i elementami które z nim współpracują. Te elementy są od nowości niedemontowane i są praktycznie zespawane rdzą z ramą. Zanim zacznę nacinać ramę - konstruuję wypychacz na bazie śruby drobnozwojnej M18. Spawam go do tulei regulacyjnej wałka skrętnego. No, to do dzieła, zaraz zobaczymy czy strzeli wałek, czy rama czy wypychacz....
Najpierw puszcza spaw na wypychaczu. Poprawiam go i atakuję również młotkiem. Po godzinnej walce udaje się wyjąć obie cześci z ramy wózka. Następnie atakuję prasą wałek - aby go wyjąć z osi wahacza. Prasa 12T prawie pękła - w ostatniej chwili z ogromnych hukiem wałek skrętny udało się wyprasować z wielowypustu. Dlaczego tak ciężko szło? Ano dlatego, że w wielowypuście szalała korozja i wszystko było nią połączone. Niestety frez na tej końcówce wygląda słabo, w przeciwieństwie do przeciwległego.
Demontuję wałek wahacza z oprawki. Tu jest jak przewidywałem - nikt tego nigdy nie smarował i wałek jest głęboko wytarty. Nie ma opcji na stoczenie tego wałka bo musi być zachowana pierwotna średnica z powodu tego, że na końcu jest montowany wahacz koła. Jedyna opcja to pracochłonne napawanie elektrodą samoutwardzającą się i oddanie tego do szlifu.
Błotnik jest w słabym stanie. Praktycznie na każdym zgrzewie i zagięciu spuchnięty od rdzy.
Błotnik jest w słabym stanie. Praktycznie na każdym zgrzewie i zagięciu spuchnięty od rdzy. Do tego naprawiany na końcówkach.

Oś wahacza napawałem specjalnym drutem 45-50HRC. Teraz trzeba to będzie obrobić na szlifierce do wałków.
Trochę zakupów. Nowym błotnik wózka, trochę gum i używany uchwyt plandeki - w gondoli Inwestora brak jednego uchwytu.
Zebrało się trochę elementów do piaskowania....
Elementy po piaskowaniu (od 2 projektów). Detale zostały od razu zagruntowane antykorozyjnie.
Mam wypiaskowane pióra resorów - widać cały bałagan. Niektóre pióra są powycierane przez sąsiednie, brak długich piór i brak pióra ze skuwką. Najdłuższe pióra (6szt) będą dorabiane. Pozostałe pióra ratuję poprzez prostą operację - z najdłuższych piór (które są powycierane na końcach) robię dłuższe podresorniki. Z dłuższych podresorników, które są powycierane na końcach robię krótsze podresorniki itd itd. Oczywiście strzałkę ugięcia niektórych piór muszę korygować na prasie. Na prawym foto prawidłowy zestaw piór resorów gondoli (inny projekt).
Z firmy robiącej resory i sprężyny otrzymałem surówkę w postaci płaskowników ze stali sprężystej. Płaskowniki mają szerokość 45mm - muszę je zwęzić metodą cięcia kątówką do 40mm (bagatela 3mb i do tego ma być prosto!). Nie da się tego zrobić watercut-em bo płaskowniki są powichrowane. W chwili obecnej są duże problemy w ogóle ze stalą sprężystą - stąd dziwna operacja zwężania płaskowników. Płaskowniki zwężam, pozostałe pióra składam w pakiety - teraz paczką do firmy od resorów - na kształtowanie i hartowanie.
Detale które będą cynkowane. Po piaskowaniu trzeba je ponaprawiać, poprawić gwinty, poprostować, zmodernizować. Dodatkowo trzeba skompletować elementy odpowiedzialne za otwieranie klapy bagażnika w gondoli. Finalnie z 3 kompletów
Ok, przygotowane, można wieźć do cynkowni.
Gondola i elementy wózka bocznego po piaskowaniu. Jak widać oprócz podłogi (która będzie wymieniona na gładką, emkową) podjedzone są też i boczne ścianki.
Jest też trochę zbędnych otworów do pospawania....
Od razu po piaskowaniu gondola z przyległościami została zagruntowana antykorozyjnie.
Wszystkie zgrzewy, zawijasy, trudno dostępne miejsca - zostały za pomocą strzykawki zalane gruntem reaktywnym. Na zdjęciu widać perforację tylnej części gondoli. Niestety tego fragmentu nie obejmuje nowa podłoga.
Elementy po ocynku galwanicznym.
Dokupione siedzenie, plandeka i drabinka.
Plandeka, mimo, że poprawnie uszyta, na tej akurat gondoli jest za luźna. Trzeba ją wykonać krótszą o 2,5cm.
Plandeka, mimo, że poprawnie uszyta, na tej akurat gondoli jest za luźna. Trzeba ją wykonać krótszą o 2,5cm.
I wtedy będzie już w miarę dobrze, wstępnie napięta.
Zgodnie z planem, po odwierceniu podłogi blachy trzeba ponownie, miejscowo wypiaskować. A to dlatego że usunięte poszycie podłogi odsłoniło kolejne atrakcje korozyjne.
Zgodnie z planem, po odwierceniu podłogi blachy trzeba ponownie, miejscowo wypiaskować. A to dlatego że usunięte poszycie podłogi odsłoniło kolejne atrakcje korozyjne.

Gondola kosza, po odwierceniu podłogi została ponownie miejscowo wypiaskowana. Miejsca zostały zagruntowane i można dalej prowadzić prace blacharskie. A będzie tego trochę bo w poszyciu jest ok 15-20 otworów do zaspawania (do mocowania nie wiadomo czego), trzeba przerobić także gniazda systemu otwierania klapy wózka, przesunąć grzybki do zapinania plandeki itd itp.
No dobra, trzeba wrócić do tematu. Najpierw przednie zawieszenie. Oj, zapomniałem, że zanim będę toczył nowe tuleje to trzeba WSZYSTKO naprawić w samych goleniach. Już od samego patrzenia mi ręce opadły. Trzeba sparzyć kawę!
No, dobra, pomału. Przylgnia tarczy kotwicznej w goleni przefrezowana, teraz trzeba wykonać reperaturkę gwintu (lewy!) bo oryginalny jest bardzo słaby. Po wykonaniu reperaturki trzeba wyciąć kostkę i wspawać ją jeszcze raz, w nawiązaniu do tarczy kotwicznej. Trzeba też wytoczyć podkładkę dystansową pomiędzy goleń a samą tarczę.
Idziemy dalej - uchwyty do błotnika podcięte, naprostowane i ponownie ospawane. Jest też problem z obejmą ośki koła w lewej ladze. Otwór jest rozbity, nawet mocne ściskanie połówek nie daje pewności co do dobrego trzymania osi. W związku z tym zacieśniam połówki na prasie, następnie w asyście lasera rozwiercam otwór rozwiertakiem nastawnym pod wymiar osi przedniej. Przy tej operacji trzeba zachować dużą dokładność (prostopadłość osi koła do całej lagi zawieszenia) ale po obróbce mam walcową (a nie jajowatą) powierzchnię w części zaciskowej goleni.
Czas na wkłady amortyzatorów. Tu wszystko trzeba przejrzeć i poprawić mimo, że jest to de facto nowy wyrób. Np. zaworki mają nieszlifowaną powierzchnię przylgową, motylek dolny prowadzący ma otwór 7mm a jest montowany na gwincie M6 (konieczność wykonania cienkościennych mikrotulejek prowadzących) itd itp.
Trwa toczenie nowych tulei prowadzących do zawieszenia. Górne tuleje wykonuję z rowkiem zatrzymującym olej oraz gniazdem pod simmering. I tuleje gotowe.
Zawieszenie gotowe. Pozostała wykończeniówka.
Jak jest już zawieszenie to można podjąć się próby spasowania oblachowania. Co mu tu mamy? Chryste, ale bałagan....
1000 młotków później.... Wspawane reperaturki, wgnioty wyklepane, w błotniku wycięte najsłabsze miejsca i wspawane reperaturki - oczywiście do styku.
Po oszlifowaniu spawów i miejscowym piaskowaniu - można dorobić i wgrzać wzmocnienia. Oczywiście na specjalny antykorozyjny spraj Forch-a.
Z pałąką przedniego błotnika trzeba odciąć stare mocowania i wykonać/wyfrezować nowe. Z większymi zagłębieniami pod nakrętki.
Gięcie, pasowanie, owiercanie na nowo. I wreszcie wygląda jak należy.
Czas na tylny błotnik. Najpierw reperaturki części dolnej. Teraz można zabrać się za okolice zawiasów. Jest tu dość słabo - w głównej części błotnika jest skorodowana na wylot blacha, w dolnej była już nieumiejętnie wspawana wstawka - tak że błotnik stracił swój pierwotny kształt. Wszystko trzeba wyciąć i dorobić nowe reperaturki.
Blacha pod górnym zawiasem jest już wiotka od korozji. Trzeba amputować. I po operacji wspawania reperaturek. Wyszło naprawdę zacnie.
Obrobione i przeklepane spawy, wgrzane na spraj miedziowy wzmocnienia.
Teraz można obrobić krawędzie styku obu elementów i zespawać błotnik z odstępem 1mm. Tak, zespawać aby zachować jego odpowiedni wykrój podczas dalszych prac blacharskich.
No, to teraz można dorobić nowy zawias - na wzór oryginału. Następnie nacięcie błotnika, kilka poprawek pilnikiem i zawias się już mieści. Spawanie zawiasu a następnie dorobienie i wgrzanie prowadników bocznych i dorobienie wewnętrznej osłony zawiasu. Wszystkie łączone elementy są najpierw zabezpieczane sprajem miedziowym lub gruntem reaktywnym i dopiero wtedy wgrzewane.
Z pałąka tylnego odcinam tłoczony płaskownik i go na nowo nituję w błotniku. Pałąk będzie na nowo spasowany już na motocyklu.
Dorabiam tłocznik i wykonuję przetłoczenia boków błotnika. Następnie pasowanie na motocyklu i spawanie tylnego pałąka. Nawet prosto wyszło patrząc po laserze...

Teraz trzeba spasować podstawę siedzenia. A właściwie położenie sprężyn - sprężyny były zbyt blisko bocznych wsporników bagażnika. Po modyfikacji podstawy siodła po obu stronach sprężyn mam po ok.3-4mm luzu.
Zregenerowane łożyskowanie wahacza wózka bocznego. Oś napawana materiałem samohartującym się, oszlifowana, dotoczone nowe tuleje z brązu - ostatecznie po wprasowaniu wytoczone z jednego zamocowania. Teraz trzeba dorobić jeszcze pierścień uszczelniająco-dystansowy z brązu.
Elementy blacharskie zostały miejscowo przepiaskowane (miejsca spawania, obróbek itd) i pokryte gruntem reaktywnym. Po kilku godzinach - pierwsza warstwa podkładu.
Elementy blacharskie zostały miejscowo przepiaskowane (miejsca spawania, obróbek itd) i pokryte gruntem reaktywnym. Po kilku godzinach - pierwsza warstwa podkładu.
Elementy mają liczne wżery praktycznie z każdej strony. Wyprowadzenie tego na gładko zajmie sporo czasu.
Wszystkie elementy teraz trzeba mądrze poszpachlować. Mądrze, bo naokoło i jak za dużo się nałoży szpachli to będzie szlifowania na 2 tygodnie...
Trwa szlifowanie. Teraz widać jak na dłoni ile nierówności mają elementy...
Zbiornik, siedzenia i drobne detale gotowe. Trwa walka z błotnikami....
Pomiędzy kolejnymi szpachlowaniami doszczelniam połączenia blach masą poliuretanową.
Pomiędzy kolejnymi szpachlowaniami doszczelniam połączenia blach masą poliuretanową.
Po kolejnym szlifie - dosyć. Teraz trzeba nałożyć podkład aby wyłapać ostatnie niedoskonałości. Bo już gubię się w tym zalewie plam i kolorów.
Po solidnym odpyleniu i odtłuszczeniu - podkład epoksydowy z fosforanem cynku. Teraz kilka dni suszenia by podkład opadł i ostateczne szlify.
Blachy po przeszlifowaniu na mokro. Najpierw gradacją 400 aby usunąć wady powierzchni i na koniec gradacją 600 - już pod lakier.
Blachy po przeszlifowaniu na mokro. Najpierw gradacją 400 aby usunąć wady powierzchni i na koniec gradacją 600 - już pod lakier.
Wnętrza błotników pokryłem cienko barankiem.
Elementy przedniego zawieszenia i tylnego siodła przelakierowane. Czas na montaż przedniego zawieszenia. Miało być szybko ale
Po trzeciej kawie wymyśliłem - do freza pogłębiaka z prowadzeniem dorobiłem precyzyjną przedłużkę. Takim zestawem, z ręki, przefrezowałem dolne gniazdo w ladze. Jak widać
Zawieszenie złożone, sprężyny odpowiednio ustawione.
Tylne siodło złożone, brakuje tylko rączki. Nie będę opisywał jakie były komedie...
Montaż, przeróbki osprzętu kierownicy. Obsada rolgazu miała średnicę za dużą o 1,4mm w stosunku do rury kierownicy - trzeba było wykonać pierścień redukcyjny - wprasowany na klej. Podczas montażu przełącznika świateł okazało się, że oba gwinty są w stanie zaniku i śruby trzymają się na słowo honoru. Jedyna opcja to rozwiercenie gwintów M4 na wiertarce stołowej i przegwintowanie na M6. Następnie trzeba dorobić mikroreperaturki z aluminium M6/M4 i wkręcić na klej do gwintów. Ale dłubanina. Miejsce naprawy nie jest widoczne - zasłania je korpus przełącznika świateł.

Osprzęt kierownicy złożony/przerobiony/zmodyfikowany...
Teraz klamki. Inwestor dostarczył ciekawe repliki klamek wykonane z mosiądzu. Są to surowe odlewy wymagające wszystkich obróbek i pasowania. Ponieważ oryginalne śruby ośki są zużyte, a chcę je zachować, zataczam ich powierzchnię i wykonuję z brązu cienkie koszulki aby otrzymać wymiar 6,5mm.
Kierownica gotowa. Nie lubię składać chromowanych kierownic bo zawsze są problemy z pewnym zaciśnięciem uchwytów kierownicy na samej kierownicy. Obie powierzchnie są śliskie, twarde, kierownica ma często przekrój zniekształcony przez obróbki w chromowni. W takich przypadkach pomagają cienkie paski papieru ściernego gradacji 400 włożone w uchwyty zaciskowe kierownicy.
Kolektory ssące złożone.
Elementy po ostatnim przeszlifie zostały pokryte cienko podkładem epoksydowym. Przeszlif na mokro gradacją 600 i lakierowanie. Po lakierze lekka polerka i można zakładać detale.
Elementy wstępnie zainstalowane na motocyklu aby ocenić czy robić białe szparunki czy też nie...
Do tylnego siodła dokupiłem rączkę. Tylko takie są na rynku i pasują, w dużym przybliżeniu, to zawieszeń siodła na pojedynczej sprężynie. Do siodła na 2 sprężynach potrzebna jest inna rączka. Trzeba to przerobić.
Trochę cięcia, spawania, szlif. Teraz jest OK.
Koła po montażu opon. Ale ładne!
Montaż przodu.
Montaż przodu.
Najchętniej bym już włożył silnik do ramy aby postawić motocykl na kołach. Silnik dostałem od Inwestora już wyremontowany. Chciałbym go włożyć z marszu ale... trochę postał i jak widać - spocił się. Chyba tylko spod korka wycieka....
...niekoniecznie niestety. Cała misa jest w kroplach oleju. Tłuści się także z połączenia przedniego plastra i bloku.... Trzeba rwać dekiel... Trzeba rwać misę...
Na prawym cylindrze złuszczona farba, spod korka napędu pompy trzeba usunąć oring bo korek jest elementem który dystansuje tryb przekładni...
Aparat zapłonowy. Inwestor nie ma pewności czy zapłon był regulowany czy też nie. Trzeba będzie zerwać głowicę. Pod pokrywą rozdzielacza wkładka...z korka? Winnien być pierścień z tekstolitu. Uszczelnienie wałka rozrządu - jak widzę tak wyłożony simmering na górze to ja już wiem że na dole jest dziura. A jak....
Miska zdjęta. Ponieważ misa jest spawana z dwóch elementów - obrzeża i dna, mam podejrzenie że olej sączy się gdzieś ze spawu. Misa była wymalowana Glyptalem, ale dość cienko więc postanawiam nałożyć jeszcze warstwę mojej farby chemoodpornej. Przed malowaniem chcę zmatowić Glyptal poprzez piaskowanie. W trakcie piaskowania okazuje się, że Glyptal łatwo odchodzi od aluminium - piaskuję więc całą misę do czysta, obrabiam przylgnie śrub i korka spustowego. Następnie dwukrotnie maluję misę swoją emalią.
Przylgnia oczyszczona z silikonu, wnętrze wysprzątane - można zakładać misę. Zamiast imbusów - dałem śruby ze szlifowanym łbem, jak w całym motocyklu.
Na silniku był założony używany aparat zapłonowy. Ponieważ i tak miałem sprawdzać zapłon a Inwestor wolał nowy aparat który dostarczył - rozbieram nowy aparat, myję, czyszczę styki. W nowym aparacie brak sprężyny powrotnej - znajduję jakąś u siebie w magazynie. Brak też jest palca rozdzielacza - znajduję używany w magazynie i obrabiam jego powierzchnię na tokarce. Od razu wytaczam nowy pierścień dystansowy z tekstolitu pod kopułkę rozdzielacza.
No dobra, chwila prawdy. Montuję pomoce naukowe na silniku i sprawdzam zapłon. Nawet nie zdążyłem sprawdzić jak jest ustawiony - od razu wychodzi, że krzywki zapłonowe są niesymetryczne i różnica w punkcie zapłonu pomiędzy cylindrami wynosi ponad 2,5mm ruchu tłoka. Nie pozostaje nic innego jak piłowanie krzywki i próba naprawy tego bałaganu. W międzyczasie roztaczam oprawę simmeringu wałka rozrządu na wymiar 31,4mm i wprasowuję wcześniej wytoczoną reperaturkę. Następnie całą oprawę ponownie roztaczam pod wymiar simmeringu - 30mm. Ale wytaczam ją mimośrodowo, z przesunięciem 0,6mm. To pozwoli zamontować simmering centrycznie względem wałka rozrządu. Po kilku próbach piłowania krzywki ustawiam z sukcesem zapłon - teraz różnica w punktach zapłonu wynosi tylko 0,1mm.
Ok, aparat zamontowany, nowe kable WN itd. W gaźnikach sprawdzam tylko dysze główne - są 120ki a więc dobrze, bogato - i planuję obie przylgnie gaźników - fabrycznie są krzywe. Potem szybko zakładam skrzynię.... no tak, wkręcone są, na klej, za krótkie szpilki, może do skrzyni ze wstecznym. Nie wiem - wiem, że trzeba grzać i wykręcać i wkręcać inne, dłuższe.

Już prawie koniec... Szpilki wymienione, założyć popychacz i skrzynia... Popychacz dostarczony przez Inwestora jest nowy ale ma źle obrobiony kwadrat na końcu - kwadrat ma wymiary 5,5x5,5mm zamiast powiedzmy 4,9x4,9mm max. A więc obrabiam, zataczam i dorabiam uszczelniacz filcowy. I można zakładać.
I wreszcie w całości...
I wreszcie w całości...
Silnik zdejmuję ze stołu i osadzam na stojaku testowym. Teraz można go trochę pomęczyć i sprawdzić czy nic nie cieknie.
Gondola jest naprawiana w zaprzyjaźnionym zakładzie. Zakres prac obejmuje przeróbkę gondoli Ural na gondolę M72 (wymiana całej podłogi na gładką, wymiana tylnej części podłogi aż do klapy), zmiana miejsca mocowania grzybków, zaspawanie ze 20-tu otworów, wyklepanie wszelkich guzów, brzuchów i załamań, naprawa wad fabrycznych.
Podłoga - replika, pasowała jako-tako, po nacięciu w kilku miejscach. Duży problem był z dopasowanie tylnej klapy z gondolą - gondola przy dolnej krawędzi otworu załadunkowego była fabrycznie spaprana i za szeroka o 0,5cm. Trzeba było ciąć i ściągać konstrukcję.
Wszystkie wady fabryczne (fale, brzuchy) , przełamanie w przedniej części gondoli - zostało umiejętnie, na gładko wyklepane.
Skróconą na zamówienie plandekę udało się całkiem estetycznie spasować. Jednak przedni dolny uchwyt w gondoli nie trzyma linii i nijak ma się do plandek. Brakuje tak ze 20mm. Trzeba będzie odwiercić zgrzew i przespawać uchyt.
Skróconą na zamówienie plandekę udało się całkiem estetycznie spasować. Jednak przedni dolny uchwyt w gondoli nie trzyma linii i nijak ma się do plandek. Brakuje tak ze 20mm. Trzeba będzie odwiercić zgrzew i przespawać uchwyt.
Motocykl został zdjęty ze stołu i opuszczony na podłogę - do montażu silnika. Następnie znowu w górę - ponownie na stanowisko montażowe.
Montaż dyfra zajął 2 godziny. A to dlatego, że wałek napędowy, WZM-omy sprawia wrażenie dłuższego o 2-3mm. Przygotowany wcześniej przegub poliuretanowy okazuje się duuużo za gruby - nie ma możliwości ustawienia dyfra prostopadle do osi koła. Na szczęście znajduję w magazynku nowy radziecki przegub - jest węższy o 2-3mm, Trochę to pomaga ale trzeba jeszcze modyfikować końcówki wałka napędowego.
Motocykla jest coraz więcej. Estetycznie to wychodzi...
Montaż koła przedniego wymagał pewnych przeróbek tarczy kotwicznej - tak aby koło przesunąć do prawej goleni o 3mm - aby było centrycznie.
Motocykla jest coraz więcej. Estetycznie to wychodzi...
Motocykla jest coraz więcej. Estetycznie to wychodzi...
Wykończeniówka czyli dużo pracy i mało efektów. Na początek linki- tu prawie wszystkie trzeba w jakimś stopniu przerobić i dopasować. Na foto - gruba linka aparatu zapłonowego nie mieści się w dźwigni. trzeba dorobić odpowiedni zabierak i poszerzyć rowek wąskim nożem. Niewdzięczna praca bo dźwignia to ZnAL - materiał dość ciągliwy i jest ryzyko wyrwania detalu.
Tu za krótko, tam za długo, trzeba ciąć i lutować na nowo końcówki. Jakimś cudem znalazłem w magazynku nową przetyczkę przedniego hamulca co zaoszczędziło masę czasu który musiałbym poświęcić na dorobienie tego drobiazgu. Elektryka założona, dorobiłem też solidny i estetyczny uchwyt do modułu poprawiającego iskrę. Potem musiałem jeszcze dorobić uchwyt do opornika balastowego na zasilaniu cewki WN.
Inwestor przysłał inny regulator napięcia - do przeróbki na elektroniczny. Najpierw rozbiórka, odwiercenie nitów i piaskowanie...
Podkładowanie, szpachlowanie wżerów, podkład i lakier - obudowa regulatora. Przy okazji lakieruję puszkę nowego akumulatora 18Ah i dorobione mocowania akumulatora.
Wewnątrz wszystko co trzeba piaskuję lub dorabiam nowe. Do regulatora elektronicznego robię nowe przewody zalutowane do oryginalnych szpilek podłączeniowych. Na szpilkach oryginalne ale obrobione przekładki tekstolitowe i nowe podkładki gumowe.

Testy elektryki...
Jest problem z akumulatorem. Nie mam pojęcia dlaczego się ledwo mieści - we wszystkich motocyklach robionych do tej pory te akumulatory wchodziły bez problemu. Podejrzewam, że ktoś ten motocykl przeklął i dlatego praca przy nim ciągle idzie
No, elektryka zrobiona, linki nasmarowane i zainstalowane itd - czas zdejmować ze stołu...
Nowy kranik trzeba podtoczyć by była szansa na jego uszczelnienie. Po dobraniu odpowiednich podkładek dystansowych i wkręceniu na mydło - zbiornik gotowy.
I motocykl na kołach...
I motocykl na kołach...
I motocykl na kołach...
I motocykl na kołach...
I motocykl na kołach...
Rzut oka na problem z kopniakiem. Mam wrażenie, że wałek kopniaka jest dłuższy niż standardowy o 3-4mm a i kopniak osadzony jest na samym końcu wałka. Jedyna opcja to pocięcie kopniaka, przesunięcie o 5mm, spawanie dużym prądem, szlifowanie, lakierowanie...
...montaż. Jest lepiej. Kopniak mieści się przy przednim mocowaniu akumulatora. Z tyłu akumulator praktycznie dotyka błotnika - zastosuję w tym miejscu grubą, bezbarwną folię jako ochronę.
Jeszcze parę drobiazgów, dystansowanie silnika w ramie i dotaczanie przekładek, nalepki serwisowe, instalacja paliwowa. Zasadniczo motocykl jest gotowy - brak tylko wydechu.
Próba spasowania wydechu. Tu akurat surowych kolanek. Miałem też chromowane ale już po wstępnej przymiarce surowych widzę, że bez cięcia się nie obejdzie. A więc bez sensu jest rozpakowywanie chromowanych. Wszystkie te wydechy mają ten sam, powtarzający się problem - po ustawieniu rur blisko ramy, tak aby tłumiki swoimi zawiesiami trafiały w odpowiednie miejsca, króćce łącznika są skierowane ku górze i opierają się o ramę.
Jeśli jednak nie zbliżymy kolanka do ramy to tłumiki trafiają zawiesiem w swoją śrubę.... ale z drugiej strony suwaka. Zawsze mnie też zastanawia po jaką cholerę są robione w tych tłumikach tak obszerne te uszy - za dużo jest materiału powyżej otworu montażowego. I to ucho nigdy nie mieści się pod najmniejszą szklanką suwaka. Jest to mankament wszystkich tłumików które do tej pory zakładałem.
Ponieważ silnik ma śrubę spustową oleju w tylnej części misy (misa aluminiowa) to aby nie było łatwiej a trudniej - muszę przerobić łącznik wydechu tak aby zmieścić śrubę i by była możliwość jej wykręcenia z misy. Wydech wstępnie spasowany, teraz można założyć podstawkę centralną i dorobić pręt do otwierania. Tak aby nie wchodził w kolizję z wydechem. Do kolanek spawam od razu uchwyty. Wydech jest następnie piaskowany, gruntowany gruntem reaktywnym który wytrzymuje naprawdę wysokie temperatury i malowany emalią żaroodporną.
Uf, muszę na chwilę odpocząć od wydechu. Czas na końcowe ogarnięcie lampek. W lampę motocykla wlutowuję żarówkę 5/21W. W lampce kosza ktoś kiedyś przynitował uchwyt żarówki od K750. Nie mam luźnego uchwytu na małą żarówkę a to rozwiązanie nie jest aż takie złe. Ponieważ nity usunąłem przed cynkowanie, wlutowuję ów uchwyt ponownie. I zanitowuję na nowo styk z przekładkami izolacyjnymi. Po tych pracach biorę się za resory. Niektóre pióra wymagają jeszcze małych korekt na prasie bo oba pakiery resorowe mają po skręceniu ciut różne strzałki ugięcia. Trzeba też dorobić od zera jedną ze skuwek bo brak.
Inwestor przysłał inne ślizgi resorów. Są lepsze od poprzednich ale tez jeden ma przetartą wkładkę gumową i zowalizowany otwór. Trzeba to naprawić, ale najpierw piaskowanie.
Niestety ale boczne powierzchnie ślizgowe są też zużyte albo od początku źle wykonane. Na dorobionym zabieraku zabielam wszystkie 4 powierzchnie.
Boczne powierzchnie obrobione, zabielam rozwiertakiem nastawnym otwory pod tuleje. Otwór z owalizacją w dolnej części naprawiam poprzez wstawienie dorobionej tulei stalowej. Tuleja w 3/4 obwodu wstawiona na klej do łożysk, w 1/4 na klej epoksydowy dwuskładnikowy który wypełni to wybranie na dole.
Po wspawaniu pręta do otwierania podstawka jest piaskowania, podkładowana epoksydem z fosforanem cynku i szpachlowana. Ze względu na liczne wżery - szpachlowanie na około. Potem szlif i znowu podkład.

Podstawka wykończona i polakierowana. Nowa sprężyna podstawki, do starego typu zaczepienia - na skrzynię. Da się założyć? Nie da się. Sprężyna jest za krótka o 3cm i jest z tak grubego drutu, że niemożliwością jest jej aż takie rozciągnięcie. A nawet jakby rozciągnął to uchwyt ze skrzyni byłby wyrwany bardzo szybko. trzeba dorobić adapter przedłużający o długości 29mm tak aby uzyskać wstępne napięcie 5mm. Po tej modyfikacji podstawka chodzi jak marzenie.
Złożona tylna lampa i podłączona. Końcówki tłumików idealnie symetryczne.
Wydech polakierowany i założony.
Tak powinien wyglądać wydech w M72, blisko i równolegle do ramy.
Mam chwilę to zajmuję się pomału elementami wózka bocznego. Spróbujmy ogarnąć belkę podgondolową i odkuwki. Najpierw trzeba naprawić otwory w belce. Może to przestrzeliny a nie otwory??
sur293
Belka jest skręcona na końcach (co nie ma istotnego wpływu na jej działanie), brak jest natomiast równoległości osi śrub z dołem belki. To już problem ale pochylę się nad nim później - po przypasowaniu belki do zamocowanych resorów.
Dotoczone nowe tuleje do odkuwek - wprasowane i rozwiercone pod wymiar wcześniej obrobionych śrub. Boczne podkładki ślizgowo-dystansowe będę wytaczał później - po założeniu odkuwek na zamocowane resory.
Czas na ramę kosza. Rama ma sporo wżerów, trójkąt jest zdeformowany po kolizji. Nie wiedzieć czemu osłona bębna jest przyspawana do wahacza...
Najpierw trochę estetyki czyli oszlifowanie odprysków fabrycznych spawów, odcięcie i oszlifowanie jakiś przyspawanych uchwytów w przedniej części i przede wszystkim wymłotkowanie pokrzywionych podstaw resorów. Podstawy na koniec oszlifowałem aby wyprowadzić płaską powierzchnię.
Zarówno płaszczyznę podstawy resorów trzeba było wyprowadzić na płasko jak i górne docisku resorów, które były powyginane na wszystkie strony. Ponieważ wygięty fragment trójkąta miał też zniekształcony przekrój rury - wycinam wszystko i z rury bezszwowej wykonuję reperaturkę.
Wracam na chwilę do sprawy zawiesia gondoli. Jak widać brak równoległości śrub odkuwek jest kompensowany krzywizną wykonania samych odkuwek - i wszystko do siebie ładnie pasuje. Nie ma konieczności korygowania kształtu belki podgondolowej. Przed montażem wahacza trzeba obrobić tuleję specjalną dystansową która jest bieżnią uszczelnienia filcowego. Mimo, że to tylko brąz - obróbka tego elementu jest zawsze zaskakująco trudna - być może jest to brąz żelazowo-manganowy.
Pierwsze pasowanie chińskiego błotnika i koła. Jest zaskakująco dobrze. Obrobienie elementów i przylg przyniosło dobry skutek.
Pierwsze pasowanie chińskiego błotnika i koła. Jest zaskakująco dobrze. Obrobienie elementów i przylg przyniosło dobry skutek. Belka podgondolowa jest równoległa do ramy wózka, błotnik jest w pionie a koło na środku błotnika. Trzeba będzie tylko diametralnie przerobić przednie mocowanie błotnika...
Różne prace wykończeniowe. Skracanie za długiej ośki koła, wraz z nawierceniem nowego otworu na zawleczkę, montaż resorów na smar grafitowy i zakucie spinek. I ustawianie błotnika by był prostopadły do ramy...
Przednie mocowanie błotnika musiałem wyciąć. Była pod nim rdza, blacha miała niewłaściwy promień i była za krótka. Jeszcze rzut oka na odkuwki i ich łożyskowanie - po zamocowaniu zakutych resorów. Najpierw skrócenie końcówek belki - bo wadziły o odkuwki. Jak widać jest jakaś kiszka z odległościami po obu stronach odkuwek. Nie mogę już szerzej rozstawić resorów więc przerabiam gwinty w śrubach odkuwek i skracam ich końce.
Jak widać przyniosło to skutek. Na koniec wytaczam boczne podkładki cierno-dystansowe z ertalonu. Na foto także rama przeszlifowana szlifierką taśmową do rur - jak widać będzie co szpachlować....
I już właściwie koniec prac blacharsko - spawalniczych nad ramą wózka. Otwory w błotniku nawiercone jak w oryginale, miejsce pod lampę przygotowane (chińskie otwory trzeba było zaspawać i owiercić nowe) itd.
Z tyłu pięknie. z przodu również ale kłuje mnie w oczy ta duża przerwa pomiędzy ramą a krawędzią błotnika. Nie wiem dlaczego tak jest, być może błotnik jest krótszy niż oryginalny. Sam błotnik jest zainstalowany najniżej jak się da i odpowiednio ustawiony (lufa lampy w poziomie) także nic już nie ugram zmianą zamocowania. Chodzę i patrzę na ten błotnik przez 15 minut - wiem, że to będzie średnio wyglądać po lakierowaniu.... Demontuję wreszcie błotnik, z oryginalnego błotnika wycinam 3cm wstawkę, modyfikuję jej kształt tak aby pasowała do chińskiego błotnika i dospawuję na końcu. Potem obróbka, szlif.... o teraz jest lepiej, będą mógł spokojnie spać.

Nim zaczną się prace wykończeniowe nad gondolą jeszcze małe poprawki techniczne...
Najpierw owiercenie gondoli pod nową drabinkę. Następnie pasowanie boczny uchwytów/łożyskowań osi odmykania klapy Łożyskowania są dopasowane do trochę innego kąta ścianki boczne więc trzeba rzeźbić. Po dopasowaniu okazuje się że oś w gondoli Uralowej jest umiejscowiona o 5-6mm niżej niż w M72 - i języki otwierania nie sięgają skobli w klapie. Pięknie.
Najprostszym rozwiązaniem jest dospawać coś do oryginalnych języków. Niestety okazuje się, że jest to materiał niespawalny. Zanim ręce mi zupełnie opadły z powodu kolejnych kłopotów z tą gondolą - wyrzeźbiłem od zera nowe, wyższe elementy.
Teraz wszystko pięknie działa. Musiałem też zmodernizować mocowanie sprężyny powrotnej - mam do dyspozycji tylko sprężynę od Urala, sprężyna od M72 zgniła niestety.
Będąc w okolicach cynkowni odebrałem klamry do pompki i pomiedziowaną na grubo ramkę lamki kosza. Tak, bym sam spróbował wyprowadzić wżery. Nim przystąpiłem do obróbki - sprawdźmy czy oryginalna ramka wchodzi na lufę błotnika. Nie wchodzi, nie ma szans. Lufa jest zrobiona o ciut większej średnicy niż oryginał. Spróbujmy zatem nową ramkę od lamki ruskiego ciągnika. O, ta wchodzi! Tę trzeba chromować.
Różne prace nad detalami ramy wózka, spawy, szlify itd...
Jeden z odciągów wózka jest wgięty i lekko skrzywiony, drugi zaś ma potężne wżery. Wżery też są na wielu detalach. Nie wszystko uda mi się wyprowadzić na gładko.
Ze względu na stan odciągów zdecydowałem o odcięciu końcówek i przyspawaniu ich do nowych rur. Wyszło szybciej niż obrabiać i naprawiać oryginalne rury.
Elementy spawane zostały oszlifowane i miejscami wypiaskowane. Miejscowo położyłem grunt reaktywny i po całości podkład akrylowy. Resory zostały polakierowane emalią poliuretanową.
Resory zostały polakierowane emalią poliuretanową. O, takie wżery są na większości elementów. Będę starał się wyprowadzić na gładko co się da.
Elementy drobne zostały przeszpachlowane i przeszlifowane. Ramę trzeba było szpachlować na okrągło, po całości.
I po szlifowaniu.
Elementy po szlifowaniu zostały odpylone, odtłuszczone i pokryte epoksydem z fosforanem cynku. Złączenia elementów wypełnione elastyczną masą poliuretanową.
Drobne elementy po lakierowaniu. I rama po lakierowaniu. Pamiętając w jakim stanie była wyjściowo (wżery) wyszło ekstra.
Inwestor dokupił prawie nowy wałek skrętny, z wielowypustami w eleganckim stanie.
Montaż wahacza, dorobienie i wklejenie wraz z nitowaniem nowych wkładek filcowych.
Montaże.
Rama gotowa.

Prace wykończeniowe gondoli były wykonane przez mego znajomego. Gondolę otrzymałem w przedostatnim podkładzie, przeszlifowaną gradacją 400 na sucho.
Teraz czas na masy nakładane w moim warsztacie, przejrzenie całości, drobne poprawki. Na koniec pójdzie rzadki podkład epoksydowy i przeszlif gradacją 800 na mokro.
Od wewnątrz podłoga została dość cienko pokryta barankiem.
Gondola pokryta rzadkim epoksydem.
Błotniki zostały doszczelnione masą poliuretanową i zabezpieczone cienko barankiem. Na to poszedł rzadki epoksyd jako warstwa finałowa.
Gondola i pozostałe elementy po przeszlifie gradacją 800. Odpylone, odtłuszczone, można lakierować.
Gondola i pozostałe elementy po przeszlifie gradacją 800. Odpylone, odtłuszczone, można lakierować.
I po lakierze.
I po lakierze.
I po lakierze. Po doschnięciu będzie lekka polerka i będzie gotowe.
Trwa montaż wózka bocznego.

Błotnik kosza otrzymał ramkę lampy w chromie, została ustawiona zbieżność wózka bocznego i motocykl został wstępnie objeżdżony. A następnie oddany Inwestorowi. I to byłby koniec tej historii...