Rewizja zespołu napędowego od M72. I nie tylko!

Renowacja zespołu napędowego przysłanego na palecie. W skrzyni wyskakuje bieg trzeci, silnik ma różne nieszczelności i Inwestor prosi o całkowity przegląd bo nie jest pewny dawnego remontu.

No, zobaczymy czym mnie to zlecenie zaskoczy…

Cała paleta niespodzianek.
Silnik, stan wejściowy.
Silnik, stan wejściowy.
Sporo zabawy było z wyciągnięciem wałka rozrządu gdyż łożysko było zalane klejem. Przy okazji walki z wałkiem wyszło na jaw, że koło rozrządu dość słabo się trzyma na samym wałku - zeszło pobijane młotkiem z tworzywa sztucznego. Tak nie powinno być. Po zdjęciu koła zamachowego znalazłem luzem zaślepkę łożyska wałka rozrządu (wałek ma przerobioną tylną podporę na łożysko igłowe). Po umyciu bloku ocenię czy da się wykonać skuteczne zaślepienie tego otworu (jest tam wykonane bardzo małe podfrezowanie do osadzenia zaślepki) czy też może trzeba będzie wrócić to zwykłej tulei ślizgowej.
Dyfer przed rozbiórką.
Brak pierścienia oporowego za przednimi widełkami, nieprawidłowa guma osłonowa na wałku nieprawidłowo zamocowana. Krzyżak jest dobry natomiast widełki wałka wraz z wałkiem atakującym przesuwają się w przód i tył o ok. 1 mm. Niedobrze. Dodatkowo moją uwagę zwróciło położenie zawleczki klina - zawsze jest w poprzek a tu jest wzdłuż. Podejrzewam, że klin jest nieprawidłowo osadzony w widełkach. Po demontażu - tak, ktoś nie wiedział jak powinien być użyty.
Skrzynia przed rozbiórką.
Skrzynia przed rozbiórką.
Wewnątrz trochę korozji. Na wałku napędowym był zastosowany przegub od agregatu prądotwórczego - zbyt miękki do motocykla. Widać już po nim zmęczenie. Na foto także - po demontażu dekla łożyska w skrzyni okazało się, że brak jest rurki która kieruje olej do wnętrza wałka zdawczego.
Wszystko jest sukcesywnie myte...
Tłoki nie mają wad i zapewne będą się nadawały do dalszej eksploatacji. Na foto także tylna podpora wału - ktoś ją tak wytoczył pod simmering, że uszczelniacz trzyma się tylko połowicznie. Ale to nie problem, można to poprawić. Problem jest z gniazdem łożyska wału - ma luz w granicach 0,1mm względem łożyska.
W silniku zastosowano raczej łożyska z niskiej półki - MGK i chińskie FŁT. Koło rozrządu wygląda bardzo średnio - ubytki i paskudna powierzchnia współpracy.
Rzut oka na koła zębate skrzyni - koła są pokorodowane, najbardziej ucierpiało koło 4 biegu.
Wał korbowy. Najprawdopodobniej regenerowany przez Olechowskiego o czym świadczą sworznie z literą F. Z wału demontuję odrzutniki oleju i kilkukrotnie wał myję i płuczę łożysko stopy korbowodu. Mimo ponownych płukań, jedna z korb ciągle się blokuje. Mam wrażenie, że jest za ciasno spasowana lub wyłuszczyła się bieżnia sworznia. Jeszcze nie mam pomysłu co z tym fantem zrobić.
W silniku jest przerobione tylne łożyskowanie wałka rozrządu - na łożysko igłowe. Po myciu bloku na próbę wkładam wałek w łożysko. Wałek jest tak ciasno spasowany, że włożenie wałka wymagało użycia siły. Jest to do poprawy. I przednia podpora - wyszła z oporem z bloku, czyli poprawnie, ale jej boczna powierzchnia zupełnie mi się nie podoba. Po oględzinach i piaskowaniu okazało się, że była zabielana ołowiem. To złe rozwiązanie.
Odma była regenerowana tuleją z brązu. Sama odma jest z żeliwa (co rzadkie) i nie chciała współpracować z brązem - doszło do zatarcia i ubytku materiału. Albo była po prostu za ciasno spasowana. Trzeba przetoczyć odmę a otwór ponownie zatulejować.
Jeszcze do kompletu rurka odmy z miedzi po prostu wciśnięta w otwór. Na foto także - wszystkie elementy skrzyni piaskuję aby usunąć korozję i szlamy. Para kół zębatych biegu 4 wymaga wymiany z powodu korozji wgłębnej.
Przylgnia górnego mocowania nie zupełnie nieobrobiona, praktycznie surowy odlew - trzeba będzie frezować. Po piaskowaniu widać też inne wady - zużyty napęd prędkościomierza i skorodowana wgłębnie sprężyna zmieniacza.
Do silnika zastosuję koła rozrządu stalowe, z mego magazynku. Niewykluczone, że jest to produkcja dawnego WZM. Dekiel boczny skrzyni był już przez kogoś tulejowany stalą. Nie do końca jest to dobre rozwiązanie z powodu materiału (powinien być brąz) ale być może to pozostawię jeśli jest dobrze wykonane.
Do poprawy jest za to gniazdo simmerigu w deklu bocznym. Pręt wodzików jest do wymiany z powodu korozji.

Dekiel typu Polska po czyszczeniu i wstępnych obróbkach. Na szczęście jest niepopękany a gniazda łożysk są w dobrym stanie.
Wszystkie elementy są czyszczone, obrabiane, szykowane do dalszego montażu. Szykowane są też części do ocynku.
Sprzęgło. Tarcze stalowe są w dobrym stanie mimo drobnych nalotów korozji. Środkową przekładkę trzeba wymienić na cienką bo będzie zmieniany typ tarcz ciernych. Te którą są, klejone, jak widać są krzywe i pracują tylko połową powierzchni.
Koło zamachowe - pospawane kołki i uszkodzony stożek. Nie nadaje się do dalszego użycia. Na szczęście Inwestor przysłał inne. Przyjrzyjmy mu się.
To koło jest wykonane z kolei z wybrakowanego materiału. Ale ma nowe kołki sprzęgłowe. Najpierw koło jest doważane statycznie a potem pomiar bicia bieżni simmeirngu. Jest ok, więc tylko wygładzam powierzchnię. W kole trzeba było dowiercić jeszcze 2 otwory aby wyważyć je na zero.
Wałek kopniaka. Nie jest zużyty ale ma za długi piesek w związku z czym końcówka klinuje się pod niewłaściwym kątek. Skracam piesek, wygładzam powierzchnię pracy simmeringu.
Obróbka bieżni simmeringu na widełkach zdawczych. Z wymiaru 36,4 na normatywny 36mm. I pompa oleju - mycie, obróbka płyty dolnej i zmniejszenie szczeliny do 0,05mm pomiędzy w/w a czołem kół zębatych. Gotowe.
Popychacze. Niektóre śruby regulacyjne są niewłaściwie obrobione (soczewka). Koryguję to, od razu zostają splanowane stopki popychaczy.
Korpus dyfra i zabierak. Interesuje mnie przed wszystkim jak zostało spasowane łożyskowanie zabieraka na igłach.
Z jednej strony bieżnia w karterze jest wygładzona, zaś z drugiej prawie nie pracowała. Powierzchnia pracy igieł na zabieraku - tak na oko 60% powierzchni tylko pracuje. Po złożeniu tego łożyskowania zabierak ma luz promieniowy ok 0,1mm.
Tłoki zostały domyte, czas na pomiar cylindrów w obu osiach. Silnik podobno już przejechał ok 1-1,5 tyś km więc już pojawiło się pewne zużycie gładzi w osi prostopadłej do sworznia. Na chwilę obecną oba tłoki są spasowane z cylindrami z przedstawionymi na kartce luzami - w zależności od miejsca pomiaru.
Z cylindrów trzeba wyciągnąć podkładki podsprężynowe. Łatwe to nie będzie bo ktoś nałożył tu po pół kilo silikonu. Na foto także - w lewym cylindrze ktoś tak roztoczył kanał smarujący, że powierzchni uszczelniającej jest 1,5mm tylko.
Lewy cylinder ma spawane żeberko - ale to nie problem. Duży problem ma prawy cylinder - okolice prowadnicy wydechowej są tak krzywo odlane (przesunięcie formy), że otwór zaworu przeciął odlew. Jest to nienaprawialne. 2 zawory mają spore luzy (0,15-0,18mm), wszystkie zawory są dorabiane, a właściwie przerabiane z innych zaworów. Kanały wydechowe i ssące obrabiam usuwając grudy i nawisy żeliwne, okolice gniazd zaworowych poddaje podstawowemu portingowi aby usunąć progi i uskoki. Przylgnie cylindrów piaskuję.
Z drobrych informacji - udało mi się dokupić nowe elementy do skrzyni biegów. Na foto także - demontaż łożyska zabierka. Niestety wszystkie ściągacze, odklejacze poddały się. Nie było siły która by ściągnęła to łożysko. Musiałem je przeciąć. Dlaczego był tak duży wcisk? Szyjka dekla była już naprawiana - jest tu chyba dołożona tuleja aluminiowa na końcu, w środek jest za to wprasowana tuleja stalowa. Podejrzewam, że ta tuleja stalowa rozepchnęła aluminiową szyjkę i ekstremalnie zwiększyła wcisk łożyska. I podkładki dystansowe z Tyskiego zrobione..
Dekiel to oczywiście przeróbka dekla uralowego - z zaspawanym wlewem oleju. Ale tez zestaw ma inny duży problem - po założeniu dekla na korpus dyfra okazało się, że dekiel ma luz promieniowy tak z 0,8-1mm a powinien być na lekki wcisk spasowany. Nie ma możliwości aby przy tak luźnym spasowaniu poprawnie złozyć dyfer (stąd jednostronnie zużyta bieżnia łożyska igłowego).
Być może ktoś stoczył rant centrujący dekla; nadlewki centrujące w karterze są z kolei powyrabiane. To daje tak duży luz. Szmelc jednym słowem. Dobra, na dziś kurwa mam już dosyć tych problemów. Fajrant.
Niektóre elementy zostały polakierowane emalią poliuretanową.
Wał. Mój specjalista rozprasował wał, poluzował zbyt ciasno spasowany korbowód, dał drugi koszyczek bo włożony przez poprzedniego mistrza był zużyty. I wycentrował. U mnie dalsze obróbki - docieranie stożka wraz z kołem zamachowym i montaż przygotowanych odrzutników.
Dekiel. Dekiel i obudowa będzie ratowana sposobem który już 2-3 stosowałem. Najpierw dorobienie zabieraka i centrowanie względem miejsca osadzenia łożyska 6207. Udało się do 2 setek. Teraz można obraniać wszystkie powierzchnie na nowo a także rant centrujący. Ponieważ miejsce osadzenia łożyska 6207 było rozepchnięte o 5 setek - i to miejsce można było zabielić.
Nowe łożyska i zabierak. Foto porównawcze starego zabieraka i tego który będę stosował. Uzębienie nadaje się do dalszej eksploatacji, jest to stara produkcja, oba elementy mają nabity numer 88. Do tego nowa tuleja dystansowa i łożysko igłowe starej produkcji, sygnowane.

Rzut oka na skrzynię przed myciem. Ktoś zregenerował otwór tłoczka wycisku tuleją z brązu. W sumie nieźle ale tuleja ma już wyrobienia. Kamień pieska kopniaka ma owszem zapunktowaną śrubę ale śruba jest niedokręcona. Widać też ślady punktowania odlewu wokół kamienia.
Jest problem z otworem centrującym odbojnik kopniaka. Powinno być 7mm a jest 10mm. Z niewiadomych przyczyn.
Z bloku zostały powykręcane wszystkie szpilki, następnie czyszczenie gwintów, ogratowanie krawędzi itd. Następnie mycie chemiczne.
W karterze dyfra zostały napawane miejsca centrowania pokrywy. Następnie obróbka na specjalnym, precyzyjnym zabieraku - tu ważna jest dokładność co do setki.
Operacja zakończona sukcesem. Pokrywa dyfra wchodzi w karter z lekkim wciskiem - tak z 1-2 setki. Przy obróbce karteru została też oczywiście zabielona przylgnia aby wszystko było obrobione z jednego zamocowania.
Nowy zabierak, nowe igły polskiej produkcji, oryginalna tuleja łożyskująca roztoczona i wprasowana reperaturka. Teraz można tę reperaturkę rozszlifować pod pożądany wymiar. Na foto - skrzynia po myciu i piaskowaniu wnętrza. Jak widać w odlewie są podejrzane pory i braki odlewnicze.
Podobne skazy są w bloku silnika. Na 99% są to ślady naprawy bloku jeszcze w fabryce, w odlewni. Pod prawym cylindrem jest też podejrzane rozwarstwienie aluminium. Podejmuję decyzję o wymalowaniu wnętrz obu karterów specjalną emalią do doszczelniania silników.
Takie drobne uszkodzenia mocno hamują prace. Kamień współpracujący z pieskiem kopniaka okazał się ostatecznie pęknięty. Trudno będzie zdobyć taki detal bo te części się zasadniczo nie psują i nie zużywają bo są hartowane. Podobnież kulka zatrzasku zmieniacza. Jeśli zostawię to tak jak jest to zmiana biegów będzie oporna. Te elementy nie występują jako części zamienne. Dokupiona używana tylna podpora wału i napęd prędkościomierza.
Odma po ponowny tulejowaniu, tym razem wkładką z aluminium. Na foto także frezowanie bocznych przylgni silnika względem powierzchni przylgowych cylindrów.
Wytaczanie drugiego dekla - zamiast filcu będzie współczesny simmering. Na foto także dotoczona nowa, ślepa, obsada łożyska tocznego. Tym razem z właściwymi pasowaniami - wcisk łożyska 1 setka i klej, wcisk tulei w karterze 3 setki i klej. I wałek teraz obraca się lekko.
Dotarła paczka z tarczami sprzęgłowymi. Zabieraki są pozyskane ze starych, klejonych tarcz, do tego nowe tarcze ze stali nierdzewnej i okładziny LUK. A więc jest już cały komplet sprzęgłowy.
Tylna tuleja została osadzona na wysokotemperaturowy klej do łożysk Wurth. Na foto także - kontrola luzu pomiędzy zębatką pompy oleju a korkiem i sprawdzenie dystansowania kasety przedniego łożyska. W obu przypadkach nie trzeba było wprowadzać poprawek.
Montaż pompy, sitka, misy. Montaż tylnego dekla i odpowiednie zabezpieczenie śrub. Tuleja wałka doszczelniona dodatkowo emalią chemoodporną.
Montaż rozrządu. Prądnica ma fatalny luz na osi/zębatce. Obawiam się, że oprócz zużytej zębatki jest także wyrobiony wirnik.
Montaż koła zamachowego i dokręcenie odpowiednim momentem. Montaż sprzęgła z wykorzystaniem odpowiednich przyrządów.
Elementy po ocynku galwanicznym. Z dźwigni zmiany biegów został zdjęty elektrochemicznie chrom gdyż dźwignia wymaga wielu napraw.
Dekiel przedni jest trochę nieprawidłowy - zdublowane górne mocowanie. Trzeba to jakoś poprawić. Do dekla dorabiam od zera nową rurkę odmy.
Kontrola pasowania odmy. Obraca się bez zacięć ma natomiast za duży luz poosiowy - 1,5mm. Wytoczona podkładka z brązu zmniejsza luz do 0,2mm
Montaż koła talerzowego na nowym zabieraku i odpowiednie zabezpieczenie śrub (po ich wcześniejszym owierceniu). Reperaturka tulei w korpusie została rozszlifowana pod wymiar nowego zabieraka z igłami, z luzem 0,03mm. Rzut oka na szczęki hamulcowe. Naprawiać czy też nie? Jednak...

... po przyjrzeniu się okładzinom i powierzchni pracy nie mam wątpliwości. Okładziny są źle przyklejone i nieobrobione. Hamuje tylko 50% powierzchni. Oś dźwigni rozpieraka ktoś zatulejował wkładką stalową. Zostawię to tak jak jest. Zużyta jest natomiast oś dźwigni, jest bardzo duży luz. Na foto także oś po napawaniu i stoczeniu pod wymiar otworu w korpusie. Została także obrobiona wyrobiona powierzchnia krzywek.
Wytaczanie wkrętki dyfra pod współczesny, normatywny simmering. Inwestor dostarczył także inne widełki które wykorzystam. Powierzchnia pracy simmeringu ma wymiar 33,7mm czyli ani 33 ani 34mm. Trzeba to obrobić na wymiar 33mm i zastosować nietypowy simmering.
Szczęki obrobione, naklejone nowe okładziny. Toczenie na wymiar 202mm czyli taki jaki miały poprzednie szczęki. I po toczeniu.
Nowe szpilki w korpusie. Dyfer zdystansowany i złożony.
Inwestor dostarczył inny wałek napędowy, polakierowany i teoretycznie gotowy do założenia. Co prawda pomalowany z gumą - ale gumę można zmienić. Po założeniu na przegub krzyżakowy okazało się, że wałek blokuje się w szklance osłonowej. Szklanka była spawana w wielu miejscach i nie została obrobiona wewnątrz. Przegub blokuje się o spawy. Trzeba to teraz obrabiać frezem diamentowym. Po obróbce jest lepiej ale... po założeniu nowej gumy okazało się, że wałek jest niedomalowany - był malowany z przesuniętą gumą. Zatem trzeba malować na nowo cały wałek wraz ze szklanką osłonową. Pięknie.
Flansz w gaźnikach chyba nikt nigdy nie wyrównywał. Podobnie zniekształcone są termiczne przekładki pomiędzy cylindrem a gaźnikiem. Podkładki dotoczone z aluminium zamiast korkowych uszczelek - i można zapinać zawory. Głowice przepiaskowane od strony komór spalania, przylgnie śrub zabielone frezem pogłębiakiem.
Przyjrzyjmy się prądnicy. Wiadomo już, że zębatka napędowa jest wyrobiona na wirniku. Tylny dekiel jest standardowo zniekształcony - trzeba go wyprostować na gorąco i zastosować specjalne łożysko. Najpierw zobaczmy na stanowisku czy prądnica jest sprawna. Nie jest - daje tylko 2-3A zamiast 7A.
Coś tu było źle poskładane bo wgięta jest osłona łożyska. Osłona zniszczyła także uzwojenie wirnika. Urwane uzwojenie wirnika poszarpało izolację stojana i prawie uszkodziło jego uzwojenie. Niezły bałagan.
Wirnik jest nie do uratowania. Poza tym ma wyrobioną przednią oś i standardowo tylną, pod łożyskiem. Naprawa nie będzie tania bo po prostu już nie ma krótkich wirników na rynku. No chyba, że w magazynku Inżyniera...
Cylindry z zapiętymi zaworami. Prawy cylinder który miał wadliwie odlaną prowadnicę zaworu poleciał na złom. Udało się zdobyć inny cylinder który został także wytoczony na III nadwymiar. Lewy cylinder poddany został tylko honowaniu. Zastosowane są nowe zawory nadwymiarowe plus frezowanie i docieranie gniazd. Na foto po lakierowaniu i zapięciu zaworów. Otwór kontrolny smarowania przerobiony na śrubkę z uszczelką zamiast wkręta robaczkowego.
Prądnica po renowacji. Na stanowisku zamiast normowych 7A dała ponad 10A.
Ponieważ nie wiem jakiej produkcji jest wałek rozrządu zakładam cylinder i dekiel przedni oraz przyrząd pomiarowy. Pomiary wykazały, że brak jest zakresu regulacji zapłonu. Zapłon przyspieszony wypada 8mm przed GMP zamiast 6mm. Podejrzewam, że wadliwie jest wykonany rozrząd który zastosowałem w silniku. Zdejmuję więc cylinder, wyciągam wałek rozrządu i zmieniam koła rozrządu na innego producenta.
Zmiana rozrządu niewiele wzniosła. Wadliwie jest nacięty rowek pod wpust czółenkowy. Minimalnie ale powoduje brak zakresu regulacji. Są dwie opcje - wykonanie wpustu z przesunięciem lub modyfikacja krzywki regulującej w aparacie zapłonowym. Decyduję się na modyfikacją aparatu. Po tej zmianie udaje mi się ustawić właściwie punkty zapłonu - przyspieszonego i opóźnionego.
Teraz można się zabrać za aparat. Silnik nie mógł dobrze pracować i odpalać z takim kondensatorem. Na foto - aparat po przeglądzie, myciu i smarowaniu. Kondensator wymieniony na Lucasa.
Palec rozdzielacza jest mocno wyrobiony. Trzeba go obrobić na specjalnym zabieraku.
Miałem nie ruszać kabli WN i fajek. Ale w kopułce jest problem z bolcem kabla cewkowego. Zgnił. Musiałem zastosować nową kopułkę.
Sprawdzam też fajki. Jedna ma normowe 4,5k a druga... aż 4,5 megaoma. Obie idą w kosz, podobnie jak kable WN.
Silnik złożony. Pozostał prawy cylinder i głowica. Ale musi jeszcze fest wyschnąć silikon.
Gdyż po 2 dniach zalewam olej i napędzając pompę oleju, przy zdjętym prawym cylindrze mogę ocenić czy układ smarowania pracuje poprawnie. Olej wydostaje się zarówno z tylnej jak i przedniej podpory, wycieka z rozrządu oraz z otworów smarujących lewego cylindra. Teraz można już założyć cylinder. Uwaga: ciemna barwa oleju wynika z zastosowania dodatku MoS2.
I gotowy.

Przegląd gaźników, poprawki, nowa siatka. W jednym była dziwnie wyciągnięta osłona rozpylacza. Udało się ją wprasować głębiej.
Montaż gaźników.
Wałek, szklanka a także szklanka w suwaku - po obróbce i ponownym lakierowaniu.
Są już brakujące elementy do skrzyni. Można się za nią zabierać. Najpierw renowacja i przeróbka nożnej zmiany biegów - na łożyska maszynowe zamiast tulei z brązu. Na początku od razu porażka - po wycięciu starego pękniętego sworznia dźwignia zaczyna się rozpadać. Wszystko przez to, że ją ktoś pocienił o 50%. Na sam widok buta już się gnie. Ręce mi opadają już.
Na bazie innej dźwigni wyciągniętej z magazynku robię nową, ma wspawany specjalny sworzeń pod łożyska i dotoczony nowy kołek współpracujący ze tzw.lizakiem. Na foto także wytaczanie dekla pod łożyska maszynowe. Przerdzewiałą sprężynę zastępuję nową.
Wytaczam nowe dekielki trzymające filce. W tych miejscach ktoś włożył simmeringi które zwiększają opory pracy dźwigni. Na foto gotowy, przerobiony i odrestaurowany zmieniacz biegów. Łożyskowania samego zmieniacza nie regenerowałem - ktoś to kiedyś przerobił na tuleję z brązu i jest to wykonane dobrze i dość ciasno. Dźwignia będzie oczywiście lakierowana.
Bieżnia simmeringu ma wżery i ma zaniżony wymiar - 31,7mm. Przetaczam ją na wymiar 30mm, trzeba będzie zastosować inny simmering. Tuleja biegu II i III jest dorabiana dość nieumiejętnie - brak wszystkich kanałów smarujących, brak rowka obwodowego wewnątrz. Muszę zorganizować inną. Wycisk sprzęgła regeneruję wyjątkowo tuleją z brązu - ktoś wcześniej tak roztoczył otwór, że moje reperaturki ze stali nierdzewnej nie pasują.
Organizuję inną tuleję w doskonałym stanie. Przy składaniu wałków trzeba obrabiać każdy element - od kół zębatych do podkładek ciernych. W skrzyni była zmielony dekiel kierujący olej do wnętrza wałka zdawczego - z magazynku pobieram inny, sprawny.
Wałki gotowe i zdystansowane jeśli chodzi o odległości między kołami zębatymi. Teraz dystansowanie w karterze i kontrola współzazębienia kół.
Dekiel prawy skrzyni. Przylgnia dźwigni ręcznej wymaga obróbki, podobnie poprawy wymaga gniazdo simmeringu bo ktoś punktował uszczelniacz. Dźwignię ręczną ktoś zatulejował - jest to zrobione dość dobrze, z tym że oś tzw. gitary została stoczona z 12mm na 11,6mm - trzeba będzie skrócić sprężynę simmeringu bo może być odrobinę za luźny. Klin do dźwigni jest przerobiony z 6mm na 7mm. A i tak trzeba go zrobić na nowo bo za głęboko wchodzi i ma gwint M6 w stanie zaniku.
Dorabiam nowy klin z gwintem M5 jak w oryginale. Na foto - obróbka gniazda w deklu prawym. Ponieważ wyrównanie gniazda powoduje głębsze osadzenie dźwigni - trzeba wytoczyć pierścień kompensacyjny z brązu. Powierzchnia pracy dźwigni została także zabielona.
Dystansowanie nowego zatrzasku. Tylna podpora wałka kopniaka została przez kogoś dorobiona na nowo, z gniazdem pod simmering. Wykonane jest to nieźle, zostawię ten element tylko poddam go obróbkom. I gotowe.
Jak wcześniej pokazywałem otwór prowadzący odbój kopniaka był rozbity. Wykonuję z brązu wkładkę naprawczą i wprasowuję ją na klej do łożysk. Teraz kontrola położenia kopniaka - jest trochę za wysoko, trzeba skorygować kołnierz na kołku odbojnika.
Widzę, że kopniak ma za długą część pod gumę. Czasami się zdarzają takie kopniaki - trzeba to będzie pociąć i skorygować. Na foto także - kontrola zazębiania się kłów na deklu sprawdzającym. Wszytko jest OK, wszystkie biegi zazębiają się w ponad 80%.
Można zamykać. Jeszcze dźwignia sprzęgła do naprawy - prawie się porwała.
Wspawana wytoczona tuleja, dotoczony nowy sworzeń stalowy, nadwymiarowy. Napawany garb współpracujący z tłoczkiem. Lakier, złożenie na smar miedziany. Gotowe. Tłoczek obrobiony, grzybek obrobiony, złożenie igłowe do tego oraz dorobiony filc zamiast rozpadającego się uszczelnienia gumowego.
Skrzynia gotowa.
Skrzynia gotowa.

Czas na zajęcie się peryferiami. Inwestor prosił by wymienić regulator elektroniczny bo nie jest pewny jego sprawności. Jakość wykończenia elementów widać na foto.
Regulator był lakierowany razem z podkładkami tekstolitowymi i uszczelkami. W środku też zrobione jako tako.
Obudowy piaskuję i lakieruję poliuretanem. Zakładam regulator elektroniczny robiony na moje zamówienie - ma ograniczony prąd ładowania do 7A czyli jest przeznaczony stricte do krótkich prądnic 45W.
Nowe okablowanie, dotoczone nowe przekładki z tekstolitu, nowe uszczelki i dorobiony miedziany pasek masowy - zgodnie z oryginałem.
Elementy po lakierowaniu poliuretanem. Kolanka ssące dokupione, wypiaskowane, poszpachlowane i polakierowane. Rurka z przepustnicą wypiaskowana i ocynkowana.
Oleje pozalewane, czeka na odpalenie.
Inwestor dosłał kolejne elementy na palecie. Jest to m.in.rama oraz cała masa elementów przyległych. Niestety, szybko się okazało, że pod grubą warstwą lakieru kryje się dramat techniczny...
Przypatrzmy się tym elementom. Podnóżki. Dziwne zgrubienia pod gumami, guma spękana, każdy z podnóżków ma inne rozety. Aby to ponaprawiać muszę oddać podnóżki do chromowni aby zdjęli warstwę chromu w kąpieli...
Podstawa tylnego siedzenia. Grubo lakierowana. Jak widzę w tym miejscu śrubę M10 to wiem, że są tam zgliszcza...
Przód to samo - M10 zamiast M8. Tuleje w sprężynie zatarte, tuleja w podstawie... jaka tuleja???
Przednie mocowanie siedzenia - ten sam problem. Do tego sprężyna ma chyba uciętą końcówkę...
Tyle zawieszenie - szklanki chińskie w kiepskim stanie, otwór w suwaku rozwiercony z 24mm na 25,5mm.
Dźwignia nożna hamulca. Otwory, zużyta oś - choć pochromowana. Do naprawy też będę musiał zdjąć najpierw chrom.
Półki górna i dolna. Górna to właściwie chyba wczesny Ural. Dolna udaje stary typ. Trochę bez sensu bo rama ma normalny ogranicznik skrętu.
Sztyca jak widać - punktowana. Muszę poszukać innej półki z normalnymi ogranicznikami. Tylna lampka ma wklejone na poxipol szkło. Jeszcze nie wiem czy to da się wyjąć by wstawić ramkę zgodną z oryginałem. Ostatnie foto - lizaki amortyzatora skrętu - samoróbki. Dobra, na razie dosyć, uciekam w Bieszczady...
Sprężyny siedzeń rozebranie. Oprócz jednej skracanej sprężyny, przednia odkuwka jest bardzo mocno rozwiercona i nie nadaje się do użytku. W magazynku znalazłem oryginalny filtr od M72 który będzie można poddać renowacji. Udało się także na gorąco odkleić szkiełko od lampki.
Tylne sprężyny po myciu. Mniej więcej tej samej wysokości ale jedna ma zdeformowaną dolną część zwojów. Muszę zamówić 2 nowe sprężyny niestety...
Błotnik tylny. Nie jest w bardzo złym stanie choć okolice zawiasu będą wymagały naprawy. Podobnie przednia dolna część błotnika - korozja, spuchnięte wzmocnienie i dziura.
Do błotnika było przykręcone światło odblaskowe. Pewnie przez handlarza i to na sztukę bo cały tył jest zgniły. Na szczęście udało się uratować ramkę i szkło - mimo, że ukruszone od wewnętrznej strony to rant zewnętrzny ma cały.
W magazynku znalazłem oba tzw.lizaki do amortyzatora skrętu. Części przygotowane do piaskowania i części przygotowane do odwiezienia do cynkowni celem zdjęcia chromu w kąpieli.

Inwestor przysłał tez ramę. Do naprawy oczywiście. Rama była piaskowana i podkładowana. Jednak patrząc na to jak została doczyszczona (smar w główce ramy itd) i na to, że została pokryta tylko podkładem akrylowym bez gruntu - podejmuję decyzję o jej ponownym piaskowaniu przed naprawami.
Rama ma skorodowaną i naprawianą podstawę akumulatora, wzmocnienie pod akumulatorem jest osłabione przez korozję, wzmocnienie przy nożnym hamulcu ma już dziury od korozji.
Rozety podnóżków są już podłysiałe. Przed piaskowaniem wycinam oba wzmocnienia (z wnętrza wysypuje się sporo gruzu i piachu) i podstawę akumulatora.
Elementy po piaskowaniu. Piaskowanie odsłoniło kolejne wady elementów...
Ramka odblasku niestety pękła już od korozji. Najdziwniejsze jedna historie wyszły ze stopkami centralnymi...
Na górze częściowo wzmocnione a na dole ... nie wiem, przedłużane? Chyba tak bo sądząc po wygiętych blachach nad punktem obrotu podstawka otwierała się tak mocno, że stawała się za krótka...
Dziwne pęknięcia w błotniku... Elementy po piaskowaniu zostały od razu zagruntowane antykorozyjnie.
Do tylnej lampki zawalcowałem nową ramkę szkiełka. Dorobiłem także nową białą szybkę dolną. Z elementów chromowanych które wymagają naprawy zostaje galwanicznie zdjęty chrom. Niektóre elementy są cynkowane przy okazji. Na foto także - filtr powietrza po naprawie został polakierowany, dorobiłem nowy wkład filtracyjny i uszczelkę z pianogumy na styk z blokiem skrzyni.
Czas przyjrzeć się tylnemu błotnikowi. Jest tu szereg spraw do prostowania, spawania i naprawy.
Także główny pałąk jest do przespawania. Odcinam go i usuwam nity aby usTakże główny pałąk jest do przespawania. Odcinam go i usuwam nity aby usunąć rdzę spod spodu. Nie jest jej dużo ale trzeba to zrobić.unąc rdzę spod spodu. Nie jest jej dużo ale trzeba to zrobić.
Dolna część błotnika wyprostowana i ukształtowana jak trzeba, prace spawalnicze wykonane, rdza wypiaskowana.
Odwiercanie pozostałych elementów. Pod nimi jest rdza ale nie gruba.
Miejsca skorodowane wypiaskowane, miejsce za akumulatorem było bardzo osłabione przez korozję. Podjąłem decyzję o wycince fragmentu i wspawaniu wstawki.
Pasowanie błotnika na równej płaszczyźnie przed wspawaniem zawiasu.
Płaskownik pałąka zanitowany na nowo do błotnika. Na czas wspawywania zawiasu trzeba przypunktować spinki aby utrzymać geometrię błotnika. Dorobione i wgrzane nowe wzmocnienia w błotniku. Oczywiście każda nakladka jest piaskowana i zabezpieczana sprayem miedziowym Forch przed wgrzaniem.
Dorobiona i wgrzana nowa osłona przeciwbłotna. Zawias wspawany, błotnik trzyma geometrię i ma odpowiednią szczelinę. Teraz trzeba go wpasować w ramę i przyspawać na powrót pałąk.
Zgodnie z ustaleniami miałem nie naprawiać i nie lakierować bagażnika. Niestety jest krzywy, ma poza tym spękania. Więc jednak trzeba będzie...
Pasowanie wszystkiego pod poziomicę laserową. Rama jest z innej matki, bagażnik z innej a błotnik tylny z innej. Dlatego tyle zabawy. Następnie modyfikacje pałąka i spawanie. Jak widać pałąk z lewej jako tako pasuje, natomiast z prawej jest jakby.. ten tego,, za długi tak ze 2-3 centymetry.
Błotnik po naprawach został miejscowo zagruntowany antykorozyjnie i zapodkładowany. Następnie doszczelniony został masą poliuretanową.

Części do zrobienia przodu zebrane, można brać się za pracę. Na początek naprawa szyjki łożyska w dolnej półce. Po przeprasowaniu sztycy na drugą stronę obróbka na wymiar 32,8mm. Potem wytoczenie i wprasowanie na klej reperaturki stalowej i obróbka pod wymiar 34,03mm. Następnie zabielenie przylgni łożyska.
I gotowe. Od razu została zabielona bieżnia okładzin ciernych amortyzatora skrętu. Na foto także - lizak amortyzatora z naklejonymi nowymi okładzinami. Mały lizak ma wspawaną nową tuleję i zabieloną powierzchnię pracy.
Górna półka obrobiona a otwór rozwiercony pod nadwymiarową nakrętkę dwukołnierzową. Rozwiercenie istniejącego otworu o 0,4mm pozwoliło zlikwidować owalizację otworu.
Standardowa wycinka starych rozet z podnóżków przekształca się w mały czelendz - okazuje się, że 2 podnóżki były najprawdopodobniej spawane lub kombinowane. W każdym razie te spawy są płytkie i wycieka z nich olej. Nie wiem co to za partanina ale wiem, że jazda z takimi podnóżkami mogła się skończyć grubym wypadkiem. Nacinam głęboko te strupy i spawam prądem 160A.
Montaż łożysk stożkowych do ramy i próbny montaż obrobionych półek - wszystko pracuje gładko i bez zacięć. I następne obróbki ramy - frezowanie bocznych przylgni silnika i obróbka rur ramy przed wspawaniem nowych wzmocnień.
Podnóżki uratowane.
Teraz nożna dźwignia hamulca. Najpierw wykonanie nowego ryfla. Trzeba też napawać, stoczyć i naciąć nowy, drobnozwojny gwint - tutaj ktoś przegwintował na zwykły skok.
Otwór w ramie jest tak zużyty, że nie wchodzi w rachubę nadwymiarowa oś dźwigni. Otwór obrabiam rozwiertakiem nastawnym aby usunąć owalizację, następnie wytaczam cienkościenną tuleję z brązu którą wprasowuję w ramę. Oś dźwigni zabielam + zrobienie nowego gwintu. Na koniec rozwiercenie tulei z brązu na ostateczny wymiar.
Nowa podstawa akumulatora i wytłoczone wzmocnienia do ramy. Korekta ustawienia tylnych suwaków - tak aby były równoległe (były zbieżna na 3mm). Na koniec kontrola laserem geometrii ogólnej ramy - nie jest źle, ok 2mm odchyłki na końcu sztycy.
Rama naprawiona.
Ktoś rozwiercił otwory osi podstawki z 12mm na 14-15mm. Trzeba było wykonać odpowiednie tuleje wzmacniająco-redukujące i je wspawać w ramę.
Postanowiłem nie ratować podstawki która była z ramą - była w złym stanie. Zastosowałem nową, którą dopasowałem do ramy a także od razu wzmocniłem tulejami w punktach obrotu. Do podstawki wykonałem nową oś i wytoczyłem tuleje dystansujące.
W oprawce odblasku udało mi się zaspawać prądem 15A pęknięcie wynikające z korozji. Dorobiłem tłocznik i wykonałem nowy dekiel zamykający do ww oprawki. Teraz trzeba się brać za tzw.samoloty podsiedzeniowe.
Są tu otwory 10mm zamiast 8mm i liczne ślady poprzednich napraw. Trzeba to wszystko wyciąć.
Wycięte. Trwa dopasowywanie reperaturek. Jak widać trzeba też podciąć konstrukcję tylną aby prawidłowo ustawić geometrię. Na foto także - pospawane, obrobione. Teraz wykończeniówka.
No to teraz ten gwiazdozbiór. Jedna ze sprężyn jest urwana, jedna końcówka jest tak pocieniona, że nie nadaje się do wykorzystania. Kupuję inny zestaw. Pozostałe elementy mają zdjęty chrom, zostały resztki miedziowania. Trzeba to przepiaskować.
I etapy naprawy. Foto z innego projektu.
I etapy naprawy. Foto z innego projektu.
I etapy naprawy. Foto z innego projektu.
I gotowe.

Próbny montaż przedniego stelaża siedzenia na nowych tulejach. Jest OK. Było podejrzenie, że przedni uchwyt w ramie jest krzywo fabrycznie wspawany - ale nie, jest OK.
Tylne mocowanie siodła. Popękane, z dziurami, z wyrobieniami. Trzeba spawać. Pospawane.
I po obróbce. Po chwili spostrzegam, że otwory tylne sprężyny są też podiablone i rozwiercone na 10mm. Znowu trzeba spawać.
Wszystko naprawione, nowe tuleje itd. Próbny montaż - cały podzespół trzyma geometrię, nic nie jest naprężone. Łożyskowanie obu siodeł jest w tej chwili wykonane w oparciu o tuleje z brązu RG7 i sworznie hartowane.
Popatrzmy co my tu mamy, jeśli chodzi o tylne zawieszenie. Sztyce - niewiadomy, chropowaty materiał Nawet mi się nie chce sprawdzać twardości. Sprężyny - jedna powycierana, druga krzywa. Wszystko to idzie na złom.
Środkowe szklanki chromowane - uszkodzone. Suwak klejony i z otworem pod ośkę powiększonym z 34mm na 35,5mm. Oś chromowana o średnicy w miejscu zacisku suwaka 25mm. Nie nie - to wszystko też idzie na złom.
Ok, żeby coś porządnego na początek było - dorabiam nowe, hartowane sztyce suwaków.
Nowe części do tylnego zawieszenia
Rama po podkładowaniu epoksydem z fosforanem cynku.