Silnik i skrzynia biegów M72, rocznik 1959

Remont generalny silnika i skrzyni biegów do M72. Elementy przysłane na palecie.

Silnik z 2 skrzyniami dotarł do mnie na zabudowanej półpalecie.
Materiał wyjściowy.
Materiał wyjściowy.
Głowica do naprawy, tłuste wycieki spod koła zamachowego, cylindry trochę pordzewiałe.
Najpierw lewy cylinder. Jak widać ma spore wyłamanie ale tego fragmentu brak w karterze/misie olejowej. Musiał być tak założony. Zwracam uwagę na tłok z 4 pierścieniami, standardowy. W silniku jest sporo wody i sporo wilgoci - pierwszy raz widzę pęki pleśni wewnątrz silnika!
I prawy cylinder. Pod głowicą uszczelka z blaszki po piwie. Piwo było mocne, 8-mio procentowe to i robota dobrze szła. Tak dobrze, że założony jest inny tłok, 3 pierścieniowy.
Śruba koła zamachowego dokręcana meslem - to właściwie standard. Zwracam uwagę na stopień zaolejenia tylnej ściany silnika. Na foto także stan stożka w wale - jest nieźle! Całe szczęście.
Demontaż przedniego placka. Na pierwszy rzut oka rozrząd wygląda bardzo dobrze - być może uda się go wykorzystać. Wszędzie jest sporo oleju z wodą lub samej wody. Na foto także przykra niespodzianka - blok jest pęknięty. Za chwilę tez okazało się, że stalowa obsada łożyska przedniego jest luźna w odlewie. Będzie trzeba spawać blok i wytaczać na nowo otwory. Czasochłonna robota.
Stan misy olejowej - z tyłu chaotyczne spawy, z przodu rzeźnia.
3 śruby od misy zostały kiedyś ukręcone i tkwią nadal w bloku. Trzeba będzie je umiejętnie powykręcać. Także dekiel tylny silnika ma urwaną jedną śrubę.
Blok opróżniony, szpilki wykręcone. Będzie co myć...
Pierwsza partia elementów po wstępnym myciu - do weryfikacji,piaskowania,dalszej rozbiórki.
Sprzęgło. Tarcza środkowa jest przegrzana i ma rozbite otwory na kołki. Tarcza zamykająca ma podniszczone gniazda pod śruby i spore wżery od strony współpracującej z tarczą cierną. Tarcze cierne raczej będę się nadawały do regeneracji - zabieraki są w dobrym stanie. Tarcza stalowa dolna będzie nadawała się do dalszej eksploatacji.
Sprzęgło. Tarcza środkowa jest przegrzana i ma rozbite otwory na kołki. Tarcza zamykająca ma podniszczone gniazda pod śruby i spore wżery od strony współpracującej z tarczą cierną. Tarcze cierne raczej będę się nadawały do regeneracji - zabieraki są w dobrym stanie. Tarcza stalowa dolna będzie nadawała się do dalszej eksploatacji.
Wałek rozrządu. Na pierwszy rzut oka wałek i koła rozrządu wyglądały dobrze. Po myciu widać całą biedę tych podzespołów. Wałek ma spore wżery na krzywce zapłonowej a powierzchnia na której pracuje simmering jest poniszczona. Krzywki zaworowe są w niezłym stanie ale tylna podpora wymaga szlifowania. Najprawdopodobniej najsensowniejszym rozwiązaniem będzie nowy wałek rozrządu.
Uszkodzenie dużego koła rozrządu - jest pęknięte a dodatkowo punktowane. Na foto także wyjęta stalowa wkładka-obsada łożyska przedniego. Po wyrobieniu bocznej powierzchni widać, że, obluzowana, już drgała w karterze silnika.
Miarka nie nadaje się do odbudowy. oryginalnej rurki odmy brak - wkręcony był tylko taki sztucerek. Szkoda, bo obecnie nie można dokupić już właściwej, dobrze wykonanej rurki odmy. Są tylko mało estetyczne chińskie repliki gięte chyba na rancie stołu.
Rzut oka na zębatkę napędu pompy oleju - jest tu jakiś problem z dystansowanie tego koła przez korek zamykający - widać, że koło było wypychane ze 4-5mm ku górze i pracowało tylko fragmentem zęba.
Wał korbowy. Chciałem pomierzyć średnice czopów i przygotować wał do regeneracji, jednak po zdjęciu odrzutników.... zasadniczo to przekreśla szanse na jego regenerację. Inwestor musi zatem dostarczyć inny wał, nadający się do regeneracji.
Skrzynia po pierwszym myciu. Dobra informacja jest taka, że w skrzyni M72 był już zamontowany nowszy wkład typu K750. Dodatkowo ów wkład jest w bardzo dobrym stanie. Nie ma konieczności rozbiórki drugiej skrzyni typu

Blok silnika po wstępnych obróbkach (gwinty, krawędzie itd), częściowym przepiaskowaniu i 2 myciach chemicznych. Teraz jest czysty. Podczas prac przefrezowałem od razu miejsce spawania bloku.
Ten blok to swego rodzaju ewenement bo ma wymalowane (niechlujnie oczywiście) wnętrze. Pewnie w celu jego uszczelnienia. Praktycznie identyczną farbą wymalowany jest blok silnika i skrzynia w moim Zaporożcu z 1976 roku. Z tym, że tam jest ona naniesiona zewnętrznie i zabezpiecza kartery wykonane z elektronu przed utlenianiem.
Wytaczanie tylnej podpory pod współczesny simmering. Niestety z powodu zbyt dużego roztoczenia oryginalnej kieszeni na filc nie udało mi się uzyskać średnicy 65mm. Ponieważ następny typoszereg simmeringów ma średnicę 68mm (a to już za dużo jak na ten odlew) roztaczam otwór na wymiar 66,5mm i wykonuję pierścień redukcyjny. Pierścień wprasowuję na klej i przetaczam ostatecznie na wymiar 65mm.
Obróbki i przygotowanie elementów do ocynku. Obróbka bieżni simmeringu na widełkach zdawczych i obróbka samych widełek. Śruby głowicy zostały przeczyszczone narzynką i wymoczone w kwasie aby zdjąć dość grubą rdzę. Teraz można je już cynkować. Jedna ze śrub była ukręcona - zostało to uzupełnione.
Pozostałe elementy po obróbkach (prostowanie, szlifowanie, toczenie, piaskowanie, poprawianie gwintów itd). Ponieważ Inwestor chciałby silnik i skrzynię złożoną na elementach w żółtym ocynku, muszę do cynkowania oddać także normalia typu podkładki, nakrętki różnych rodzajów, wkręty robaczkowe itd
Nowy, chiński rozrząd do M72, z lat 70-tych. I trochę łożysk do silnika i skrzyni.
Wycisk sprzęgła po naprawie - wspawane nowe, szersze ucho w miejscu obrotu, nowy sworzeń, reszta obrobiona, wygładzona, wypiaskowana. Można cynkować.
Cylindry wstępnie obrabiam (wycinanie błon, wyrównanie krawędzi itd). Lewy cylinder miał wadę w postaci wyłamania części kołnierza. Wycinam uszkodzony fragment. Jednak martwi mnie co innego - ten cylinder jest wadliwie odlany - tuleja cylindrowa w górnej części praktycznie pozbawiona jest żeber chłodzących. Zarówno z przodu jak i z tyłu.
Tuleja pod prowadnicami zaworowymi jest praktycznie łysa. Dla porównania po prawej wygląd drugiego cylindra w tym samym miejscu.
W magazynku znajduję inny cylinder. Na pierwszy rzut oka jego jedyną wadą jest wyłamany fragment żeberka w górnej części. Cylinder myję, wstępnie obrabiam, spawam żeberko. Po piaskowaniu będzie widać czy ma jakieś wady.
Czas zabrać się za karter skrzyni biegów. Karter jest już nowszego typu, tak jak i dekiel nazywany polską - z odpowietrzeniem do komory filtra powietrza. Jak widać w czasie produkcji w deklu nie wykonano kanalika więc ktoś po prostu nawiercił dziurę. Trzeba będzie to poprawić i wykonać stosowny kanał i otwory.
Karter i pokrywy po obróbkach (gwinty,krawędzie itd), po częściowym piaskowaniu i kilkukrotnym myciu chemią. Teraz jest czysty.
Ponieważ w trakcie mycia i odtłuszczania pojawiły się podejrzane przetoki w odlewie, podjąłem decyzję o...
...wymalowaniu wnętrza emalią chemoodporną co uszczelni odlew.
Tzw.plaster po czyszczeniu, obróbce i myciu chemicznym. Ponieważ obecnie brak jest na rynku nadwymiarowych odm, zostanie to naprawione metodą tulejowania. Oryginalną odmę obrabiam na tokarce aby zlikwidować ślady zużycia.
Tylny dekiel zamykający też ma podejrzane przetoki. Trzeba to też przemalować.
Głowica po spawaniu. I obie głowice po obróbce, wygładzeniu, frezowaniu przylgni pod śruby. Gotowe do obróbki strumieniowo-ciernej.
Blok po spawaniu.
Podczas obróbek trzeba będzie zabielić przylgnię skrzyni biegów.
Przygotowane elementy do piaskowania.

Z zachowanego kikuta, kolanka hamburskiego i rurki rzeźbię rurkę odmy zgodną z oryginałem. Po obróbkach będzie cynkowana.
Rozbiórka gaźników. Gaźniki mają pewne braki - brak jest śrubek regulacyjnych , jednego pływaka, iglicy itd. W gaźnikach długo stała woda - aż przerdzewiał klips trzymający iglicę pływaka.
Rozbiórka gaźników. Gaźniki mają pewne braki - brak jest śrubek regulacyjnych , jednego pływaka, iglicy itd. W gaźnikach długo stała woda - aż przerdzewiał klips trzymający iglicę pływaka.
Gaźniki piaskuję pyłem korundowym małym cisnieniem - inaczej ich nie doczyszczę tak są utlenione w wielu miejscach (pokłosie mycia motocykla przed sprzedażą ostrą chemią). Potem mycie chemiczne korpusów i poszczególnych elementów. Następnie obróbka maszynowa dolnej przylgni i przylgni od strony cylindrów. Aby kontynuować odbudowę gaźników muszę zamówić wszystkie brakujące detale.
Zamówiłem nadwymiarową obsadę łożyska wału. Niestety obecnie w handlu są tylko obsady w nadwymiarze 79mm (nominał 77mm). Szkoda mi bloku na tak duże wytaczanie. W związku z tym wytaczam zabierak, nabijam obsadę i z tego samego zamocowania obrabiam średnicę obsady na 77,9mm.
Wał po regeneracji. Jak wcześniej pokazywałem wał miał zaspawane czopy główne. Udało się je wypchnąć bez zniszczenia stożkowatości otworów w przeciwwagach. Do nowych korbowodów zostały wykonane większe czopy, z wciskiem powiększonym o 3 setki. Oczywiście trzeba było także lekko przehonować otwory w korbowodach. Wał udało się bardzo sensownie wycentrować.
Czyszczenie odrzutników oleju. Odrzutniki po czyszczeniu zostały dwukrotnie wypiaskowane, umyte i polakierowane.
Cylindry i koło zamachowe po piaskowaniu. Cylindry przejrzałem pod kątem pęknięć i uszkodzeń. Potem mycie i gruntowanie antykorozyjne. Cylindry są gotowe do dalszych obróbek.
Docieranie stożka na wale i w kole zamachowym. Koło zamachowe montuję na specjalnym zabieraku obróbczym - to co widzę zawsze wprawia mnie w zdumienie. Powierzchnia zewnętrzna jest obrobiona praktycznie bez bicia, natomiast wszystkie wewnątrzne powierzchnie mają bicie w granicach 1,5-2mm. Kto i jak to obrabiał?
Powierzchnie wewnętrzne koła zamachowego obrabiam ,odrzutnik ślimakowy staczam o 1,7mm i dorabiam koszulkę ze stali nierdzewnej która będzie bieżnią simmeringu. Koszulka jest naprasowywana i obrabiana pod wymiar 50mm. Na koniec koło jest wyważane statycznie.
Koło jest wyważane statycznie. Potem lakier poliuretan i gotowe.
Tarcze sprzęgła po regeneracji, przekładki wykończone. Sprzęgło gotowe.
Odma zatulejowana.
Tłoki, przed oddaniem cylindrów do wytaczania i szlifowania, są wygrzewane przez 40 minut w temperaturze 200st. Tak asekuracyjnie, gdyby miały spuchnąć. Silnik, ze względu na dobierany cylinder z innej pary, będzie miał tzw 4 szlif, czyli 79,00mm.
Głowice po piaskowaniu i szkiełkowaniu. Po naprawie nie ma śladu.
Detale silnika i skrzyni po piaskowaniu. Będzie co naprawiać... Komin filtra jest z każdej strony powginany...
Komin filtra jest z każdej strony powginany... Pierścień uszczelki jest urwany z 2 spawów i dodatkowo powyginany w każdą stronę.
Decyduję się na rozfrezowanie ostatniego spawu i zdjęcie pierścienia. Pierścień jest prostowany na dotoczonym tłoczniku, na prasie. Potem jest szlifowany i można go z powrotem przyspawać do komina.
Dźwignia nożnej zmiany biegów. Nakładki są wytarte, dźwignia jest krzywa do tego. Zarówno oś jak i kołek współpracujący z tzw.lizakiem są zużyte. Oś główną będę musiał wyciąć gdyż jest tak twarda, że nie mogę w niej wykonać otworu pod nakiełek - niezbędny do obróbki. Będę musiał wykonać nową oś obrotu.
Blok po obróbkach. W nawiązaniu do tylnej podpory wału został zabielony dzwon sprzęgła. Następnie, traktując dzwon jako bazę, został roztoczony przedni otwór (w nawiązaniu do tylnego gniazda łożyska) i została zabielona powierzchnia przylegania tzw.plastra. Potem zostały obrobione obie powierzchnie przylegania cylindrów. Powierzchnie te miały głównie drobne zafalowania i nie trzeba było zdejmować dużo materiału.

Elementy po ocynku z pasywacją na żółto - chromem sześciowartościowym.
Elementy po ocynku z pasywacją na żółto - chromem sześciowartościowym.
Dźwignia odbudowana. Nowa dotoczona oś, nowy kołek, nacięte ryflowania, ogratowane krawędzie, wypiaskowane. Można lakierować.
Na chwilę powrót do gaźników ponieważ przyszła paczka z niezbędnymi elementami. W korkach dolnych trzeba usunąć oryginalne siatki bo są nie do odratowania. Lutuję nowe. Mają co prawda ciut większe oczko (0,4x0,4mm) ale obecnie nie mam gęstszej siatki. Na foto także ogarniętę górne pokrywy gaźników - dorobione otwory z zaślepkami to synchronizacji przepustnic.
I gotowe. Wkręcone większe dysze na start.
Elementy układu dolotowego po podkładowaniu epoksydem. Teraz można szpachlować, szlifować. I po lakierze.
Mocowanie górne silnika ma wspawaną reperaturkę otworu. Inwestor będzie musiał owiercić wspornik już we własnym zakresie - po przypasowaniu do ramy. Na foto także cewka WN po lakierze i odświeżeniu części bakelitowej.
Układ dolotowy zmontowany.
Filtr powietrza ma zanitowaną na nowo blachę dociskową. Do tego nowy wkład filtrujący nasączony olejem i nowa uszczelka z pianogumy.
Wałek kopniaka. Wałek ma lekko powyrabianą powierzchnię w miejscu łożyskowania i w miejscu osadzenia kopniaka. Do tego jednostronnie zużyty piesek, słabiutka sprężyna pieska i złe zdystansowanie na wałku.
Zwraca uwagę zużyta oś pieska. Na foto także zużyta oś zmieniacza wewnętrznego. Trzeba będzie napawać i toczyć.
Koła zębate skrzynie biegów. Przed montażem będę je piaskował drobnym korundem. Po co? Aby usunąć właśnie takie pozostałości fabryczne jak na foto. Często koła zębate mają łuszczącą się boczną powierzchnię. Powierzchnia po piaskowaniu pozwala także wyłapać wszelkie uszkodzenia (np.pęknięcia).
Oś gitary - do napawania i toczenia na lekki nadwymiar. Na foto także dekiel zmieniacza po naprawie - oba otwory zatulejowane na nowo, oś zmieniacza napawana i stoczona. Do tego dojdą naprawione dekle filców i nowe uszczelnienia filcowe.
Zmieniacz złożony. Prawidłowe złożenie tego w sumie prostego podzespołu zawsze zajmuje sporo czasu ze względu na konieczność dotaczania np.podkładek dystansowych z brązu do prawidłowego ustawienia dźwigni nożnej względem tzw.lizaka.
Oś gitary napawana i stoczona na wymiar 12,2mm. Otwór w deklu obrobiony i rozwiercony rozwiertakiem nastawnym pod wymiar osi. Dźwignia ręczna oszlifowana, wygładzona, powierzchnia boczna obrobiona zaś otwór rozwiercony pod wymiar 12,2mm. Na foto także tuleja wycisku sprzęgła - roztoczona i zregenerowana wkładką ze stali nierdzewnej.
Wałek sprzęgłowy skompletowany. Bieżnia simmeringu po obróbce.
Podczas powtórnego osadzania zatrzasku kulowego trzeba na bieżąco kontrolować jego zatrzaskiwanie się na tzw.gitarze. Na foto także wałek kopniaka po przeszlifowaniu (-0,16mm). Piesek wymieniony, nowa oś dorobiona. I finalnie zmontowany i zdystansowany - trzeba było wytoczyć podkładkę dystansową z brązu o grubości 0,5mm.
Wytoczona nowa tuleja podporowa wałka kopniaka z gniazdem na simmering. Ponieważ średnica wałka kopniaka została zaniżona, a kopniak i tak miał zużyty i zowalizowany otwór naprawiam go standardowo - rozcięcie, kompensacja kształtu na prasie, spawanie dużym prądem i rozwiert pod wymiar wałka. Dodatkowo ktoś kiedyś użytkował przez bardzo długi czas kopniak bez gumy i starta jest jego oś na której mocowana jest guma. Trzeba to napawać.
Kopniak rozwiercony - kontrola odbojnika który pozycjonuje kopniak w pozycji spoczynkowej. Jest ok, więc kopniak piaskuję i przygotowuję do lakierowania.
Końcowa kontrola pracy wodzików i końcowy montaż zmieniacza nożnego. Jak w każdej skrzyni tak i w tej wykonuję otwór cyrkulacyjny oleju w komorze zmieniacza. W przypadku powstania emulsji (do tych skrzyń często woda dostaje się poprzez napęd prędkościomierza) przy wymianie oleju i w tej małej komorze będzie świeży olej. Bez otworu emulsja pozostałaby nie usunięta i nastąpiłaby szybka korozja hartowanych piesków i sprężyny głównej.

I skrzynia gotowa. Brakuje tylko kopniaka który czeka na lakierowanie.
I skrzynia gotowa. Brakuje tylko kopniaka który czeka na lakierowanie.
Prace przygotowawcze bloku. Na życzenie Inwestora wnętrze bloku wymalowałem emalią chemoodporną do wysokości cylindrów - czyli do tego poziomu do którego była podciągnięta fabryczna farba. Na foto także frezowanie bocznych przylgni bloku na szpilkach. I czas zająć się gniazdem bagnetu oleju...
Ponieważ naprawa tej przylgni jest dość problematyczna (nie ma jak ustawić bloku pod kątem na frezarce) wykonałem frez piórowy ze stali HSS z prowadzeniem i tuleją prowadzącą wkręcaną w miejsce bagnetu.. Efekt wyszedł zadowalający.
Było trochę walki aby wyjść na prostą z nową obsadą łożyska. Finalnie uzyskałem wcisk 0,03mm. Przed wprasowanie obsady z użyciem kleju wysokotemperaturowego, podtaczam obsadę aby skompensować wypłycony kanał olejowy obwodowy - po rozwiercaniu bloku. Na foto także pomiary zagłębienia łożyska aby dobrać odpowiednie podkładki dystansowe.
Dystansowanie zębatki napędu pompy oleju. W korku wykonuję gwint M8 i dotaczam kamień oporowy z brązu, o grubości 1,2mm. Teraz luz pomiędzy zębatką a korkiem wynosi 0,2mm.
Popychacze obrobione, nasmarowane i złożone. Pompa przejrzana, podstawa splanowana aby skasować zbyt duże luzy pomiędzy czołem kół zębatych a deklem.
Inwestor zdecydował się na zakup nowego wałka od Świątka - wałek do K750. Dla porządnego klienta wyciągnąłem z magazynu porządny rozrząd z miedziowanym kołem rozrządu. I dotoczona nowa tuleja podporowa wałka.
Ponieważ wałek ma wyższy o 1mm wznios krzywek zaworowych, jedna z krzywek wadzi o odlew silnika. Trzeba to skorygować. Na foto także: montaż i zabezpieczenie pompy oleju, montaż misy.
Montaż i zabezpieczenie specjalnym drutem tylnego dekla, montaż koła zamachowego i dokręcenie odpowiednim momentem. I montaż sprzęgła. Tuleja wałka rozrządu zamontowana na wcisk 0,03mm, klej wysokotemperaturowy i ostatecznie doszczelniona zapobiegawczo farbą chemoodporną.
Montaż rozrządu, dystansowanie dynama. Jutro powinienem odebrać wreszcie cylindry i będzie można zamknąć silnik.
Inwestor zdecydował się na zakup Dynama C w miejsce oryginalnej prądnicy. Ponieważ na etapie cynkowania pokryłem też cynkiem opaskę oryginalnej prądnicy ( a Dynamo ma odpowiednie podtoczenie) dorabiam uszczelkę gumową i montuję opaskę na Dynamie - to upodobni współczesne rozwiązanie do oryginalnego.
Inwestor zdecydował o wyremontowaniu oryginalnego aparatu - na półkę. Zamontowany będzie zapłon elektroniczny. Sam aparat jest w średnim stanie, sporo braków.
Palec rozdzielacza jest do obróbki, kopułka ma brak w postaci węgielka i sprężyny. Tarcza aparatu ma braki w postaci przerywacza, kondensatora i docisku kondensatora. Trzeba też dorobić i zanitować nowy filc smarowniczy.
Palec rozdzielacza podczas obróbki na dorobionym zabieraku i dotaczanie z tekstolitu brakującego pierścienia dystansowego do kopułki aparatu. I po serwisie - wypiaskowane, umyte, nowe śruby, nowy przerywacz, filc zanitowany ...
...nowy kondensator radziecki i docisk kondensatora. I kopułka ogarnięta wizualnie i technicznie.
Cylindry po obróbkach - IV szlif, zawory nadwymiarowe, gniazda i prowadnice rozwiercone i dotarte. Zanim zacznę składać muszę dotoczyć z aluminium dystanse 2mm które zastosuję zamiast oryginalnych grubych uszczelek korkowych - po to aby nie zmniejszyć napięcia wstępnego sprężyn zaworowych. Aluminiowe dystanse będą montowane z użyciem silikonu.
Cylindry zostały umyte z chłodziwa i polakierowane farbą żaroodporną.
Kontrola pracy odmy i sprawdzenie osiowości simmeringu względem wałka rozrządu. Do zdystansowania odmy trzeba było wytoczyć podkładkę z brązu o grubości 0,55mm.

Po nowym roku będzie próba olejowa, ogarnięcie zapłonu i montaż głowic.
Po nowym roku będzie próba olejowa, ogarnięcie zapłonu i montaż głowic.
Sprawdzenie zapłonu na nowym wałku Świątka. Wałek miał być sprawdzony przed wysyłką - a jest jak zawsze. Tym razem tylko 1,8mm rozbieżności w punkcie zapłonu pomiędzy cylindrami. Po 3 korektach krzywki udało mi się zejść do 0,15mm różnicy. Pozycja montażu aparatu zapłonowego została oznaczona na bloku. Na koniec próba układu smarowania i można zakładać cylinder prawy.
Montaż zapłonu Sovek - trzeba było dorobić uchwyt i wytoczyć tuleje dociskowe - tak aby nie likwidować szpilki dociskającej oryginalny aparat zapłonowy. Inwestor sugerował abym zastosował fajki które dołączył do silnika. Nowe, ruskie. Ale podczas montażu nastąpiło samoistne rozłożenie się fajki - i jak widać elementem złącznym jest tu... wkręt. Także, dziękuję, postoję, i zastosuję moje Beru. Po tych zabiegach silnik został zainstalowany na stanowisku na którym przepracował łącznie ok 1,5h.
I to byłby koniec.

Film z odpalenia silnika na stanowisku.

https://www.youtube.com/watch?v=kB7dXL40fw8

Od Inwestora dotarła skrzynia z różnościami do renowacji. Istna skrzynia Pandory...
Przykro to pisać ale naprawdę większość z tych elementów jest bardzo wyeksploatowana i w stanie bliskim śmietnikowego.
Zawieszenie przednie jest nowe ale od papraka z Bielska Podlaskiego - lagi nie nadają się w tym stanie do użycia z powodu zbyt dużej chropowatości. A reszta...no jak widać. Każdy element wymaga naprawy i regeneracji, wymiany, obróbki i opieki.
Z jednej z falban Inwestor wyciął piastę - była wspawana gdy puściły nity. Będzie to wymagało dodatkowych obróbek. Dyfer też nie wygląda zachęcająco.
Tzw.samoloty - do naprawy.
Dobra, zacznę od obróbek. Najpierw przetaczanie półbębna i piasty uszkodzonej przez spawanie. Potem ponowne nitowanie. Wszystkie falbany wzmacniam dodatkowymi spawami i selekcjonuję pod względem zastosowania (stan zużycia zabieraka itd). Następnie wszystkie przetaczam z zastosowaniem specjalnego zabieraka.
Naprawa tzw.samolotów wymaga użycia reperaturek i stanowiska do ich wspawania. Dzięki temu elementy te odzyskają prawidłową geometrię.
Gotowe.
Dolna półka to obraz rozpaczy. Ktoś rozwiercił otwór w półce o 1mm i wpasował byle jak napawaną sztycę. Oczywiście użycie nowej nadwymiarowej sztycy nie wchodzi w grę - jest dużo za luźna.
Inną sztycę, nominalną, napawuję i staczam na odpowiedni wymiar.Następnie wprasowuję w półkę od spodu i obrabiam gniazdo łożyska aby zastosować reperaturkę (łożysko jest luźne). Wrócę do tego tematu na chwilę. Na fajrant biorę się za naprawę osi hamulca nożnego.
Oś napawana i stoczona na nadwymiar. Dźwignia wyprostowana i nacięte nowe ryflowanie. Widełki hamulca rozwiercone i wytoczony nowy sworzeń.
Naprawa sprężyn. Zużyte są ucha. Ale najpierw trzeba to porozkręcać i dopiaskować. I uszy naprawione.
Sworznie hartowane dorobione, nowe tuleje itd. Sprężyny gotowe.
Podstawa tylnego siedzenia gotowa.
Wałek atakujący dyfra jest w dobrym stanie lecz koło talerzowe jest mocno powygniatane i nie nadaje się do dalszej eksploatacji. Dekiel dyfra ma sporo uszkodzeń i zużyć. M.in przylgnia tulei dystansowej jest mocno wyrobiona.
Żebro wzmacniające jest wygryzione. Piaskowanie karteru ujawniło pęknięcie w okolicy łożyska igłowego wałka atakującego. Nie jest to groźne na razie bo pęknięcie jest od strony czoła łożyska a nie z boku. Poza tym - i tak jest ogromny problem z dobrymi obudowami do dyfrów.
Elementy domyte, wypiaskowane, powierzchnie styku obrobione, szklanka wyprostowana i pospawana. Teraz czas na spawanie pokrywy i regenerację tulei łożyskującej zabierak dyfra.
Suwak lewy wraz z ukręconą sprężyną. Podejrzewam że dół sprężyny zrósł się z aluminiowym gwintem. Jest ryzyko, że tego gwintu już nie ma. Wszelkie próby odkręcenia nie przyniosły rezultatu. Trzeba było przeciąć szklankę a następnie sprężynę. I po piaskowaniu - jest jeszcze gwint na szczęście.
Szklanka osłonowa wyprostowana, dół obrobiony, domyte góry smaru wewnątrz, wycięte stare tuleje. Nowe tuleje i nowa kalamitka. Otwór na oś ma wymiar 24,6mm. To za dużo, powinno być 24,2-24,3mm max. Trzeba będzie przerabiać tylną oś - pogrubiać.

Prędkościomierz po regeneracji. Nowa szyba, uszczelnienia, ramka wyprostowana i polakierowana, podobnie wskazówka. Nasmarowany, cyferblat zakonserwowany specjalnym środkiem. Udało się ocalić oryginalny pierścień rozpraszający.
Elementy przeniesienia napędu. Wielowypust w widełkach jest zużyty, podobnie jak wielowypust na wałku.
Oś jest na końcu rozklepana. Dodatkowo w miejscu mocowania w suwaku ma średnicę 23,8mm zamiast 24. Otwór w w suwaku ma 25,5m. To daje prawie milimetr luzu. Nie może tak być. Otwór w suwaku zabielam aby usunąć owalizację, na oś naprasowuję wytoczoną stalową koszulkę i obrabiam na odpowiedni wymiar. Teraz jest luz w granicach 0,1-0,15mm.
Rozbiórka elementów napędu. Jak widać ktoś wprasował simmering na złotko z czekolady. I tyle zostało po rozbiórce - reszta poszła na złom. Być może i wałek pójdzie na złom bo ma zużyty wielowypust.
Dekiel po pracach spawalniczych. Teraz czas na obróbki.
No, to spróbujmy obrobić widełki na podwymiar z 34 na 33mm. Idzie to opornie bo widełki są wykonane z niejednorodnego materiału - część jest utwardzona, część miękka. Kosmos. Na szczęście ceramiczna płytka dała radę. Na foto także wkrętka wytoczona pod współczesny simmering.
Dekiel po obróbkach i wytaczaniu. Nowe tuleje ślizgowe.
Czas na dekiel przedni. Wszystko tu jest zepsute...
Po odcięciu obejmy trzeba odbudować pół bolca blokującego tarczę kotwiczną. I tarcza po naprawie. Stalowa tuleja napawana i obrobiona, przylgnia zewnętrzna zabielona, otwór rozpieraka zregenerowany tuleją z brązu. Dźwignia hamulca ma już wspawaną reperaturkę, bolec napawany i obrobiony. Inwestor musi tylko dokupić nową śrubę regulacyjną pancerza linki.
Po odcięciu obejmy trzeba odbudować pół bolca blokującego tarczę kotwiczną. I tarcza po naprawie. Stalowa tuleja napawana i obrobiona, przylgnia zewnętrzna zabielona, otwór rozpieraka zregenerowany tuleją z brązu. Dźwignia hamulca ma już wspawaną reperaturkę, bolec napawany i obrobiony. Inwestor musi tylko dokupić nową śrubę regulacyjną pancerza linki.
Dolny lizak amortyzatora skrętu. Wymaga prostowania i obróbki tulei centrującej. Rzut oka na golenie. Są to rzeźby też robione przez papraka z Bielska Podlaskiego. To nowe rury z dospawanymi starymi odkuwkami.
Odkuwki nie obrobione. Muszę goleń zainstalować na frezarce i obrobić krzywą przylgnię tarczy kotwicznej.
Zabielam najmniej jak się da. Nakrętki goleni to też robota tego mistrza. Jedna się nakręca, druga ma nie docięty gwint i w połowie się zatrzymuje. Muszę chyba dokupić gwintownik M52x1,5mm i poprawić. Bagatela - 300zł.
Etapy naprawy dolnej półki - ciąg dalszy. Ostatecznie obrabiam wprasowaną tuleję na wymiar 34,02mm. Od razu zabielam dolną przylgnię łożyska.
Obrobione, gotowe. Od razu zabielam przylgnię amortyzatora ciernego. Na foto także dolny lizak amortyzatora - wyprostowany i zabielony. Jeszcze trzeba będzie wytoczyć tuleję centrującą. Czy będzie dobrze? Nie wiem, wszystko zależy od tego czy ktoś kto powiększał kiedyś otwór w dolnej półce zrobił to z głową.
Półki z łożyskami zakładam na ramę od K750 w której właśnie zregenerowałem główkę. Półki mimo mocnego dociśnięcia obracają się bardzo płynnie, rury zawieszenia także ładnie trafiły w górną półkę. Powinno być OK. Na foto także oklejone szczęki hamulcowe (musiałem zastosować okładziny o grubości aż 8mm) i oklejony nowymi tarczami amortyzator skrętu. W w/w inwestor będzie musiał jeszcze dopasować przypunktowane ucho - każda rama jest inna i w innym miejscu ma spawane mocowanie.

Czas na toczenie okładzin przednich. I gotowe.
Detale kierownicy. Będzie tu masa dłubaniny bo wszystko jest zużyte po prostu.
Obudowa rolgazu jest rozgięta, spróbuję ją dogiąć na gorąco. Trzeba nawet dotaczać takie mikro detale do zmieniacza świateł. Następnie przesypanie pyłem korundowym.
Ring rolgazu trzeba zregenerować cienką wkładką bo jest rozbity do 26mm a kierownica ma 25mm średnicy. Na foto - rolgaz poprostowany, przepiaskowany, pierścień spreżysty trzeba było ponownie nitować bo ktoś go zamocował na śrubkę...
Pierścień rolgazu zregenerowany na średnicę 25,4mm. Na foto także paczka z nowymi częściami. Czy dobrymi? To się okaże. Teraz trzeba przemierzyć sprężyny i porównać z danymi katalogowymi.
Elementy kierownicy zregenerowane, polakierowane itd. Do rolgazu wklejony dotoczony pierścień w miejscu znacznego wytarcia materiału. Dobrze, że to koniec już tej dziubaniny...
Wkładka regeneracyjna w bieżni rozszlifowana pod wymiar zabieraka z igłami. Luz 4 setki. I moment decydujący - czy po złożeniu w całość zabierak będzie się obracał bez oporu (po np.pokrywa dyfra może być wadliwie wykonana). Na szczęście wszystko jest OK. Na foto także - sprawdzanie bicia wałka atakującego w miejscach osadzenia łożysk. Są 2-3 setki a więc bardzo dobrze.
Wytaczanie korpusu dyfra pod współczesny simmering.
Rozpierak tylnego hamulca miał zużytą powierzchnię poniżej średnicy wielowypustu. Trzeba było napawać i toczyć. Otwór rozpieraka zregenerowany dotoczoną tuleją z brązu. Po tych operacjach można zatoczyć tylne szczęki pod wymiar bębna tylnego.
Niestety oryginalne śruby koła talerzowego mają gwint drobny a nowe koło talerzowe ma gwint gruby. Muszę przewiercić 8 łbów śrub 10.9. Dość pracochłonne zadanie. Na foto także - prawidłowo zabezpieczone śruby i próbny montaż wałka atakującego na nowych łożyskach. Na szczęście, po dokręceniu wkrętki wałek obraca się bez oporów.
Nowe dekle łożysk i kostka rolgazu. Co z tego, że nowe jak robione przez jednego kretyna pod kierunkiem innego kretyna. Po co są te wewnętrzne podtoczenia w deklach? Nie wiem. Wiem, że rant ośki opiera się tylko na tym wąskim zewnętrznym występie. Podobnie kostka rolgazu - ząb współpracujący ze ślimakiem rolgazu powinien mieć 2-2,5mm. Tu ma 1mm wysokości i oczywiście się blokuje w korpusie....
Walka z dystansowaniem dyfra 9. Elementy są wykonane jako tako i np. pierwsze przymiarki i sprawdzenie śladu współpracy wykazały konieczność wysunięcia wałka atakującego na zewnątrz. Ale musiałem wytoczyć aż 1,5mm by uzyskać jako taki niezły efekt zazębiania się elementów. Powinno być OK, w każdym razie zajęło to 3 godziny...
Dyfer 9 gotowy.
Dyfer 9 gotowy.
Czy dokupione sprężyny mają prawidłową długość? Bo oryginalna jest zdecydowanie krótsza... Rzut oka w dokumentację - tak, będą dobre. Ta oryginalna jest po prostu tak zużyta... Na foto także - dorobione nowe sztyce suwaków z hartowaną powierzchnią i wytoczone nowe grzybki do sztyc.
Mam już łożyska i wkrętki. No to do tokarki - trzeba wytoczyć wszystkie tuleje dystansowe od nowa, łącznie ze środkową wyposażoną w tarczę centrującą. Masa roboty będzie...
I gotowe. Przez wszystkie piasty, po skręceniu, jest przetykana oś i ściskana nakrętką - tak aby sprawdzić czy przy montażu w motocyklu nic nie będzie ocierać lub obracać się ze zbyt dużym oporem. Do tego zataczam wszystkie nowe dekle osłonowe likwidując zbędny rant.
Brąz w cenie złota zakupiony. Jedna z zakrętek ma niedorobiony gwint - musiałem do poprawy tego bubla kupić gwintownik. To pomogło ale nie do końca. Jedna z goleni ma też niedorobiony gwint - niestety mój lokalny Bomis narzędziowy nie posiada takiej. A normalna cena na runku narzynki w rozmiarze 52x1,5mm to 300zł. Bez sensu dla jednego gwintu. Poprawiam go zatem ręcznie, iglakiem - skutecznie. Zakrętki wymagają też inncyh obróbek aby spasować je ze szklankami.
Dotaczam nowe tuleje do zawieszenia. Górne tuleje wykonuję z rowkiem przytrzymującym olej i gniazdem pod simmering. I gotowe. Na foto także - wykonawca tych goleni nie zauważył, że wywiercił otwór spustowy zasadniczo po przeciwległej stronie - powinien być od strony uchwytu błotnika, z tyłu goleni...
Spróbujmy zamontować nowe wkłady tłumiące - tak jak podejrzewałem przylgnie w goleniach nie są obrobione i jest jak widać. Wkłady nie są centrycznie ustawione w goleni. Trzeba specjalnym frezem pogłębiakiem z pilotem to obrobić. Jeszcze przypatrzmy się wkładom tłumiącym które były dołączone pierwotnie do tego zawieszenia. Po rozbiórce okazuje się... że nie ma tam tłoczka pełniącego rolę zaworu jednokierunkowego. Są tam po prostu nakrętki a wykonawca tego zawieszenia mówi, że te tłumiki są bez sensu i pełnią role tylko mieszacza oleju - więc mogą być i nakrętki. Kurwa, żyję w kraju głupców.

I zawieszenie gotowe. Naprawiona została także kostka tarczy kotwicznej hamulców. Także klamki zostały naprawione (nowe tuleje, wytoczone na nowo nadwymiarowe osie, obróbki etc.)
Dyfer skompletowałem z wałkiem napędowym.
I to były koniec tego etapu prac.